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Galería Fotográfica
Estación Plaza Constitución
Parte I


Desde luego, la estación cabecera de nuestro Ferrocarril General Roca, heredero del antiguo Ferrocarril del Sud cuando el mismo era una empresa de capitales británicos (Buenos Ayres Great Southern Railway), merece un capítulo especial dentro de nuestra página web. Y también requerirá de varias secciones para describirla y narrar sus orígenes y evolución, siendo esta la primera parte. Queremos graficar cada una de las etapas de la gran estación terminal, desde la modesta construcción inaugurada en el año 1865 hasta el monumental edificio que se proyectó construir y que quedó inconcluso, pasando por varias reconstrucciones, remodelaciones y ampliaciones que dieron lugar al conjunto edilicio que perdura hasta nuestros días.

Estamos trabajando en el desarrollo de estas secciones con cada fase de la historia de la estación Plaza Constitución, que publicaremos en breve. Mientras tanto y para que nos tengan paciencia, les dejamos estas hermosas imágenes de Plaza Constitución en la actualidad tomadas por nuestro amigo Alejando Goldemberg.



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Plaza Constitución - Julio de 2014 - Fotos de Alejandro Goldemberg


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Los orígenes de la estación Plaza Constitución

Fuentes consultadas:
Historia del Ferrocarril Sud - de William Rögind.
Arquitectura Ferroviaria - de Jorge Tartarini


A mediados del siglo XIX Buenos Aires tenía dos grandes mercados de concentración de frutos, a los que llegaban las carretas desde el sur y oeste de la provincia de Buenos Aires: el Mercado de Constitución y el mercado de Once de Septiembre. Otra parte de los frutos introducidos desde el sur eran descargados en barracas particulares o en el pueblo de Barracas, para ser exportados desde el Riachuelo.



La plaza Constitución y su aspecto meses antes de que la estación cabecera del F.C. Sud se instalara en su frente.
La imagen corresponde al año 1864 - Las carretas, una planicie desprovista de árboles y los edificios bajos predominan en el paisaje
Albúmina sobre cartón - autor: E. Gonnet



Precisamente en el sur de la ciudad, instaló su estación cabecera el Ferrocarril Sud, frente al viejo Mercado Constitución, al que llegaban las dos terceras partes de las carretas con cueros y arrobas de lana desde el sur de la provincia, en el lugar que hoy ocupa la Estación Plaza Constitución. En 1860 habían llegado 7.146 carretas, transportando arrobas de lana, cueros de vacunos, cueros de lanares, de gama y de ciervo, y cueros caballares, un número que había aumentado levemente en 1860, y que, a un promedio de 2 toneladas y media por carreta, equivalían a un tráfico de 18.540 toneladas anuales.

El moviemiento total de pasajeros estimados por año hacia y desde el sur de la provincia era de 20.000 personas. El tráfico principal estaba en manos de las llamadas "mensajerías", con el conocido sistema de postas. La compañía más importante era "Mensajerías Argentinas", que hacia 1856 realizaba tres viajes mensuales a Cañuelas, Lobos, 25 de Mayo, Saladillo, Ensenada, Magdalena, Chascomús, Pila, Dolores, Vecino, Tuyú, Ajó, Tordillo, y dos a Tandil, Ranchos, Lobería, Bahía Blanca y Patagones. El crecimiento de la red ferroviaria hacia el sur modificó gradualmente el recorrido que efectuaban estos servicios, trasladando sus puntos de partida a las puntas de rieles. Así por ejemplo, cuando el Ferrocarril Sud llegó a Chascomús, las mensajerías partían desde allí, como luego lo harían desde Dolores, cuando el ferrocarril arribó a esa ciudad.

Aquí en la Argentina, los propietarios rurales clamaban por la construcción de ferrocarriles debido a la revalorización que se operaba en sus tierras y las ventajas para colocar sus productos, ya sea para la venta en el mercado interno o en los puertos de ultramar en el exterior, a tavés de uno de los medios de transporte más eficientes y veloces de aquel momento. El tendido de las líneas del F.C. Sud es una prueba clara de esta conjunción de intereses.

La concesión solicitada en agosto de 1861 por Eduardo Lumb, en representación del F.C. Sud, fue otorgada en mayo del año siguiente. En la definición del trazado entre el Mercado de Constitución y Chascomús intervinieron no solo los factores topográficos, sino la donación de tierras por varios propietarios para obtener la construcción de la estación de ferrocarril en sus dominios e iniciar futuros loteos y parcelamientos, como sucedió con localidades suburbanas como Burzaco, Adrogué y Lanús, entre otras..

Una vez obtenidos por Lumb los capitales necesarios en Londres y transferida la concesión a una compañía anónima denominada "Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires", se contrató también en Inglaterra la firma de los ingenieros Petto y Betts -que estuvo a su vez entre las mayores inversoras- para la construcción de las estaciones, talleres y tendido de vías; en tanto que otro ingeniero civil, Thomas Rumball, fue uno de los organizadores principales, encargado de gastos de supervisión y control.

Las obras se iniciaron en marzo de 1864, y el 14 de agosto de 1865 fue inaugurado el primer tramo de 77 kilómetros entre la cabecera Mercado Constitución y Jeppener, y el 14 de diciembre el ramal se prolongó llegando hasta Chascomús. Las estaciones intermedias construidas en ese momento fueron: Barracas (hoy Avellaneda), Lomas de Zamora, Glew, San Vicente (hoy Alejandro Korn), Domselaar, Ferrari (hoy Coronel Brandsen), Jeppener, Facio (hoy Altamirano), Gándara y Chascomús.

El 7 de marzo de 1864, cuando tuvo lugar la inauguración de las obras, se realizó una gran fiesta en el lugar donde actualmente se encuentra la estación Plaza Constitución. Los grabados de la época muestran los pabellones y gradas adornados con profusión de banderas argentinas e inglesas, y al lado, las típicas carretas de bueyes. Una presencia histórica que será reemplazada solo paulatinamente por el riel; pues hacia 1869 - cinco años después de instalado el F.C. Sud- las carretas traían a Constitución 17.000 arrobas y el ferrocarril 20.000, debido a que los costos de transporte no llegaban a ser notoriamente ventajosos para los productores.



Grabado que muestra los festejos del 7 de marzo de 1864
Inauguración de las obras de construcción del F.C. Sud




La primera estación Constitución fue realmente muy modesta. Era un bloque de una sola planta, ubicado cerrando la culminación de las vías, con frente al mercado homónimo, pero con accesos públicos en sus extremos. Presentaba un cuerpo central levemente exento, jerarquizado por un frontis triangular, y aventanamientos con arcos rebajados en todo el perímetro del edificio de pasajeros. Sus formas exteriores denotaban la filiación de sus autores, los técnicos contratados por la empresa en Inglaterra. En su interior contaba con dos plataformas gemelas, una de arribo y otra de partida.

Rodeaban al edificio de pasajeros numerosas construcciones de montaje en seco, con volúmenes de techos a dos aguas, con galpones para lana -la carga principal desde el interior-, galpones para "pasto y cueros", caballerizas y las instalaciones pertenecientes a la línea de tranvías de caballos propiedad del F.C. Sud, inaugurada en febrero de 1866, que llevaba los pasajeros al centro de la ciudad. A partir de 1869 ese servicio se extendió hasta la Estación Parque del F.C. Oeste, y en 1872 el F.C. Sud vendió la línea de tranvías a la "Compañía de Travías Ciudad de Buenos Aires".



El primer edificio de la estación Constitución, frente a la plaza homónima.

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Dos imágenes tomadas del libro "Historia del Ferrocarril Sud" de William Rögind.
En la primera, seguramente la más antigua, se ve la plaza colmada de carretas y atrás el edificio del ferrocarril.
En la segunda, ya aparece la línea de tranvías que conectaba la estación con el centro de la ciudad, por lo tanto es
una imagen tomada después de febrero de 1866, tal vez en 1867 como indica el epígrafe de la foto.




Diagrama de vías en la primitiva estación del F.C. Sud (1866)





El segundo edificio

El edificio original (1864/65) evolucionó hacia esta 2da. construcción (1883/85)

A medida que avanzaba la construcción de las distintas extensiones del F.C. Sud, sobre todo en el período 1870-1880 (cuando fue alcanzando ciudades como Dolores, Ranchos, General Belgrano y Las Flores entre otras) se iba incrementando el tráfico, tanto de cargas como de pasajeros. Los directivos del F.C. Sud tomaron conciencia de que la pequeña estación original en Constitución debía adecuarse también a la nueva demanda y a los requisitos de servicios que la gran cantidad de pasajeros esperaban de una estación terminal como aquella debía serlo. La antigua cabecera de 1864, que combinaba formas neorrenacentistas y neoclásicas, fue considerada obsoleta hacia 1880, ya que en los últimos diez años se había duplicado el número de pasajeros y el tonelaje de cargas, superando así la capacidad de los depósitos cercanos a la terminal.

En 1883 se ordenó una mensura de los alrededores de Plaza Constitución hacia el lado sud para servir de base a una extensión de la estación terminal y proyectar las calles nuevas que era necesario abrir. Para poder efectuar el ensanche propuesto de la estación Plaza Constitución, la empresa adquirió del señor Largdon y otros, unos 37.000 m2 de terreno y la Municipalidad resolvió la apertura de las calles "Universidad" (hoy Herrera), "General Paz" (hoy Guanahani) e Ituzaingo. En la calle Caseros fue construido un puente para peatones y en Ituzaingo un puente carretero.

El proyecto de la nueva estación Constitución fue confeccionado en Londres por los arquitectos Parr, Strong & Parr (1883), dentro del eclecticismo neorrenancentista victoriano y posiblemente inspirado en el castillo de Maisons Laffitte, en Francia, con el que la terminal guarda notable semejanza.

La estación fue reconstruida totalmente. Se demolió el edificio de pasajeros para dar lugar a un magnífico edificio de dos pisos, con amplias comodidades tanto para los pasajeros como para la administración, que también iba a ocupar con sus oficinas públicas y particulares el trecho existente entre las plataformas 2 y 3. Al lado Este de la estación se construyeron dos galpones de más de 200 metros de largo (de doble piso) unidos por un techo, destinados principalmente para lanas. Tres vías entraban en la parte central provistas de varias mesas para traslado de vagones.

Entre estos dos galpones y la calle Brasil se construyó un galpón para cueros y en el terreno adquirido del lado Sud de la calle Caseros se edificó un gran galpón para carga con entrada desde la nueva calle Universidad (actualmente calle Herrera).

La terminal y los nuevos galpones para lanas y cueros fueron terminados y ocupados durante el año 1885. Para 1885-1887 el F.C. Sud contaba con 1.160 kilómetros de vía en su red y se transportaban unos 850.000 pasajeros anualmente, más unas 500.000 toneladas de carga. Las plataformas para pasajeros eran solamente 3, número más que suficiente para los 14.000 pasajeros que pasaban diariamente por dicha estación.



La segunda construcción inaugurada por el F.C. Sud en Constitución en el año 1885.
Todavía predominaba el paisaje rural en la plaza frente a la terminal.
Las carretas aún resistían a su despedida final.



En la fachada principal de la estación no aparecen rosetones, y los elementos que permiten presumir lo que ocurre por detrás de este "castillo" en estilo renacimiento se remiten a la leyenda de la empresa británica, al reloj superior y al grupo escultórico alegórico. Salvo esos detalles, como era habitual, se omitió en el lenguaje estilístico exterior cualquier asociación con las soluciones tecnológicas de hierro y vidrio de los andenes posteriores. La composición académica mostraba un volumen central saliente correspondiente al acceso principal con terraza en planta alta, flanqueado por dos alas con accesos para carruajes y volúmenes esquineros exentos, también jerarquizados por mansardas con buhardillas.



Constitución y su 2do. edificio, circa 1889
Importantes mejoras para el tránsito sobre su frente.
Vista desde el costado de la calle Lima.



El edificio visto desde el lado de la calle General Hornos.



La cubierta de la nave, compuesta por arcos de hierro empotrados en los muros laterales, tenía amplias superficies acristaladas de iluminación cenital, y ventilaciones para salida del humo de las máquinas de vapor en su vértice superior. El tratamiento vidriado se prolongaba en el frente del cañón de la nave. Los muros laterales reiteraban el lenguaje exterior, con almohadillados y aberturas de arcos rebajados y arquillos superiores.

La planta del nuevo edificio de pasajeros tenía la forma de una "L" invertida, al agregarse otro bloque de oficinas públicas y particulares independiente entre las plataformas 2 y 3. Los cambios obedecieron a que el movimiento de pasajeros, antes considerado secundario frente al transporte de cueros y lanas, ahora necesitaba por su volumen -unos 14.000 pasajeros por día- mejores comodidades.



Antiguo interior de la nave y plataformas para trenes de pasajeros.

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Varias imágenes de la nave interior de la terminal Plaza Constitución.
La segunda corresponde a una fotografía publicada en el libro de Latzinia.
Imágenes gentileza de José Luis Frías y Horacio Arzeno.







Así lucía la playa exterior de la estación Constitución en la década de 1880.
Foto del Archivo Fotográfico del Museo de la Ciudad de Buenos Aires.
Un amplio predominio de las instalaciones para cargas ya que aquel era el fuerte del movimiento ferroviario.
Aún no era tan importante el tráfico de pasajeros, pero estaba creciendo a pasos agigantados.



En el lado este de la estación se construyeron dos galpones para lanas, de dos niveles y de más de 200 metros de longitud, otro para cargas más hacia el fondo del cuadro, y completando las intalaciones, un galpón para cueros sobre la calle Brasil.

El galpón de carga con sus desvíos y playa para carros se inauguró en el año 1886 y finalmente fueron entregados al servicio público el puente para peatones de la calle Caseros y el puente carretero de la calle Ituzaingo en el año 1887.

Las imágenes de la época muestran el imponente edificio de pasajeros rodeado por un entorno de construcciones chata, con las típicas fondas, pequeños comercios en esquina, y un horizonte sólo interrumpido por alguna chimenea, en la zona de Barracas y la Boca. Calles empedradas, tranvías a caballo, carruajes, las columnas de faroles de alumbrado y la joven vegetación de la nueva plaza parquizada por el Municipio, evidencian los cambios que sufrió el lugar antes ocupado por un anegadizo mercado de tropas.

Sin embargo la zona, aún en 1883, no había perdido cierto carácter semirrural a medida que los terrenos se acercaban al Riachuelo, en donde la configuración geométrica de las calles de la ciudad se esfumaban en la línea heterogénea de un caserío conformado por ranchos y alguna que otra casa de material. El lugar era castigado constantemente por las inundaciones, al punto que el agua llegaba hasta las casas ubicadas sobre el Paseo de la Alameda (hoy avenidad L. Alem).



Para 1895 el aspecto exterior del edificio y la zona de la plaza han cambiado totalmente su aspecto.
El paisaje rural deja lugar a lo que será el punto de mayor concentración de movimiento de pasajeros
entre la Capital Federal y el sur del país. Tranvías y carruajes surcan las calles aledañas a la terminal.


Hacia 1899 se proyectaron nuevas reformas que demandaron el ensanche del edificio de pasajeros, produciéndose un aumento en el número de plataformas, la supresión del servicio de cargas y la colocación en su lugar del servicio de equipajes y encomiendas.



Hacia el tercer edificio

El edificio de 1885 evolucionó hacia esta 3ra. construcción (1907)


Durante 1901-1902, la estación se extendió hacia el este, y en 1903 se habilitó una cuarta plataforma.



Interior de la nave hacia principios de 1900, con el ingreso de tranvías
para la conexión de los pasajeros entre ambos medios.



En 1907 se agregaron dos plataformas, o sea se llegó a un total de 6 y trambién se construyó un piso más en la parte central del edificio principal. Aquel año los pasajeros transportados llegaron casi a 10 millones.

En el período 1901-1910, se produjo la separación definitiva del servicio de cargas del de pasajeros. Y ya para 1906 la gran terminal se utilizaba solamente para pasajeros y encomiendas.
En octubre de 1909 se habilitó el galpón de máquinas en el kilómetro 1 y también una plataforma especial para la recepción de trenes que transportaban tarros de leche desde el interior.
Las ampliaciones continuaron sin pausa, pues en 1910 se agregó una séptima plataforma, y dos años después ya también existían las plataformas 8 y 9 (aunque según Rögind, recién en 1913), a la par que se finalizaba la obra de cuadruplicación de vías principales en el tramo Plaza Constitución - Banfield.

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Estas dos imágenes tomadas desde puntos muy similares en el área de plataformas externas de la estación y mirando hacia el edificio principal (al fondo),
nos permiten ver como a través del paso de pocos años la pequeña estación va aumentando la cantidad de plataformas y las edificaciones anexas se van
expandiendo en lo que respecta a sus construcciones interiores y naves para plataformas, con espacios cubiertos y otros totalmente desprotegidos.
En un lapso apenas mayor a 10 años, las plataformas para pasajeros crecieron en cantidad, longitud de andenes (comparar fotos 1 y 2), comodidades para los pasajeros, señalamiento, etc.
A medida que se requerían más plataformas, se iban eliminando los sectores destinados a cargas, para transformarlos en nuevos andenes para trenes de pasajeros.
Imágenes gentileza de José Luis Frías.


De esta manera la planta quedó convertida en una "U": a la izquierda equipajes y encomiendas, a la derecha oficinas y al frente el edificio para pasajeros. El ensanche hacia el este del edificio de pasajeros trajo aparejada una modificación volumétrica y estilística del proyecto anterior incorporando nuevas mansardas, un volumen de cúpula mayor en la parte central y más ornamentación afrancesada, a tono con el aluvión ornamental finisecular local. La nueva confitería se concluyó en abril de 1907 y las modificaciones generales del edificio principal en septiembre del mismo año.

El cambio no era solo edilicio. Las terminales ferroviarias, convertidas a principios del siglo en "las puertas de entrada a las ciudades", eran ahora lugares de encuentro que comenzaban a nuclear multiplicidad de servicios que atendían las necesidades del viajero y también de quienes concurrían a tomar el té, a despedir o recibir familiares y amigos, o tan solo a ver la salida y arribo de los trenes. Junto a la gastronomía, también eran comunes los salones de peluquería, salones de lustrado, locales de venta de tabaco y cigarros, bombonerías, etc.

Desde la inauguración de su primer ramal en 1864, la terminal de esta importante compañía británica había sufrido tres reedificaciones. A la sobriedad del primer edificio de pasajeros que combinaba elementos neorrenacentistas y neoclásicos, le siguió el neorrenacentismo francés del estudio Parr, Strong & Parr, para culminar con el eclecticismo de la propuesta Beaux Arts que acentuó su aspecto palaciego, aunque sin perder el carácter inglés que tuvo la terminal desde su modesto origen.

Para continuar con la evolución histórica, por favor hacer click en el link inferior: Plaza Constitución - Parte II




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