Museo Ferroviario Ranchos

Artículos publicados por el Sr. Adolfo Amaranto Giles
en el periódico local "Aquí Ranchos"


Semblanzas Históricas Ferroviarias

1ra. Nota - Sobre el primer ferrocarril argentino, su primera locomotora y su primer maquinista. La necesidad de construir un ferrocarril en el sud de la provincia de Buenos Aires.
2da. Nota - Construcción de los primeros tramos del Ferrocarril del Sud. Los viajes en Galeras y Diligencias por la pampa bonaerense.
3ra. Nota - El ferrocarril va desplazando a las líneas de Galeras y Diligencias.
4ta. Nota - La campaña bonaerense y el ferrocarril. Anécdotas de los primeros años del ferrocarril. (I)
5ta. Nota - La campaña bonaerense y el ferrocarril. Anécdotas de los primeros años del ferrocarril. (II)
6ta. Nota - La campaña bonaerense y el ferrocarril. Anécdotas de los primeros años del ferrocarril. (III)
7ma. Nota - La estación Ranchos (I).
8va. Nota - La estación Ranchos (II).
9na. Nota - La estación Ranchos (III).


1ra. Nota (publicada el 27 de agosto de 1997)


El próximo 30 de Agosto de 1997, se habrán cumplido 140 años de aquella la primera aventura de hechar a rodar sobre rieles, el futuro del transporte en la República Argentina.
Oficialmente se ponía en servicio el primer tren con que contó el país, la iniciativa había sido emprendida por un grupo de particulares con capitales argentinos, y que se denominó Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste, y cuyo primer tendido de vías, de solo 10 kilómetros, entre la plaza del parque (hoy Plaza Lavalle) y la localidad de Floresta.
Es así que el 30 de Agosto de 1857, se realiza la inauguración oficial, que pone en servicio estos primeros 10 kilómetros de vías férreas con que contó nuestro país, la iniciativa, como decimos había sido de un grupo de particulares argentinos, pero la colaboración financiera del gobierno de Buenos Aires fue decisiva para la organización de esta empresa, más adelante, en el año 1863, el gobierno procedió a convertirse en el único propietario, y con su administración, el ferrocarril oeste cobró gran impulso, alcanzando en 1870 una longitud de vías de 177 kilómetros, transportando para ese entonces anualmente unos quinientos mil pasajeros y 116 mil toneladas de cargas, produciendo un beneficio de 9,78 por ciento de interés sobre el capital invertido.

La célebre locomotora La Porteña, la primera que corrió por rieles argentinos fue construida por la casa Manning Wardle y Cía, de la ciudad inglesa de Leeds. Antes de ser incorporada al ferrocarril Oeste, había prestado servicios con las fuerzas del ejército inglés, en la guerra contra Rusia, que tuvo por escenario la península de Crimea. La Porteña fue utilizada entonces para arrastrar los trenes destinados al abastecimiento de las tropas que sitiaban la plaza de Sebastopol.
Su campaña en la Argentina no desmintió sus antecedentes bélicos, cuando fue adquirida por el Ferrocarril Oeste en 1857, permaneciendo en actividad hasta el mes de Agosto de 1889. El primer maquinista de La Porteña fue Don Alonso Corazzi, italiano nacido en Livorno, quien después de haber trabajado ocho años como fogonero y uno como maquinista en la compañía Strada Ferrata Leopoldina de Toscana (Italia) se embarcó en calidad de mecánico para la Argentina, a bordo de un vapor, destinado a la exploración del río Bermejo, hasta que fue contratado por la empresa del Ferrocarril Oeste, luego se traslada a Santa Fé para colaborar en la construcción del Ferrocarril Central Argentino y posteriormente se integró al Ferrocarril Oeste nuevamente, en calidad de inspector de locomotoras, puesto que conservó hasta su muerte ocurrida el 23 de Octubre de 1892.

Sobre la historia del Ferrocarril del Sud

Reflejando una breve y apretada síntesis del Ferrocarril del Sud y su primera línea inaugurada en el año 1865 hasta Chascomús, para lo cual en primer término, la nueva empresa de transportes en formación realizó una evaluación estadística del tráfico que desde el sud llegaba al mercado de la plaza de la Concepción (luego llamada Plaza y Mercado Constitución). Así se determinó a grandes rasgos que en el año 1857 entraron 7406 carretas; año 1858, 6504; año 1859, 5733 y año 1860, 7416 carretas. El flete pagado por los frutos transportados por las citadas durante el año 1860 alcanzó a 4.153.638 pesos m/c, lanas, cueros vacunos y lanares, cueros de gama, ciervos y cueros caballares, no obstante el movimiento del mercado Constitución representaba solo las 2 terceras partes del tráfico total de esta región de la provincia de Buenos Aires.
Una carreta podía llevar hasta unos 25 bultos de 100 kilos cada uno, es decir dos toneladas y media, lo que al año equivalía (sobre diez mil carretas) a 25.000 toneladas, tráfico este con que podía contar el Ferrocarril del Sud desde Chascomús, además de un tráfico estimativo de diez mil pasajeros anuales.
Por ley del 27 de mayo de 1862, las Honorables Cámaras Legislativas de la Provincia autorizan al Poder Ejecutivo a celebrar un contrato para la construcción de un ferrocarril al sud. El camino de hierro arrancará del mercado Constitución y seguirá hasta el pueblo de Chascomús, por la vía y traza que determine el plano, que el gobierno aprobará.

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2da. Nota (publicada el 3 de septiembre de 1997)


Esta primera línea del Ferrocarril del Sud hasta Chascomús sería la que con el correr de los años con sus prolongaciones, extensiones y nuevos trazados, semejarían las arterias de la provincia de Buenos Aires, en toda su amplitud geográfica. El 7 de Marzo de 1864 se iniciaban los trabajos de la primera línea, en una ceremonia simbólica de la iniciación de las operaciones el general Don Bartolomé Mitre, a la sazón Presidente de la Nación era declarado Padrino de este acontecimiento junto al Presidente de la empresa señor Frank Parish y junto al Gobernador de la Provincia de Buenos Aires Don Mariano Saavedra, una gran concurrencia entusiasmada, la comitiva del Sr. Presidente, el Gobernador, sus Ministros, los Ingenieros de la Empresa y el cuerpo diplomático.
Los trabajos comenzaron enseguida y se realizaron con tanta actividad y celeridad que fue posible inaugurar la primera sección hasta Jeppener en una distancia de 77 kilómetros, el 14 de Agosto de 1865, completándose la línea hasta Chascomús en un total de 114 kilómetros el día 14 de Diciembre del mismo año. Las estaciones construídas entonces fueron Constitución, Barracas, Lomas de Zamora, Glew, San Vicente, Domselaar, Ferrari (hoy Cnel. Brandsen), Jeppener, Facio (hoy Altamirano), Gándara y Chascomús. El primer horario horario de trenes de pasajeros que regía en 1865/66 tenía servicios diarios, que saliendo de Constitución el primero a las 9 de la mañana llegaba a Chascomús 1:30 de la tarde, el otro servicio salía de Constitución a las 4 de la tarde, llegando a las 8:30 de la noche; los regresos desde Chascomús a la mañana 7:40 horas llegaba a Constitución a las 12:20, por la tarde salía de Chascomús 3:40 horas llegando a destino a las 8:10 de la noche.
El tren Rodante de esta primera línea del Ferrocarril del Sud estaba compuesto por ocho locomotoras cuyos nombres era: Colón, Garay, Buenos Aires, Bolívar, Chascomús, Mitre, Saaverdra y Riestra; 38 coches para 1420 pasajeros sentados, 7 vagones encomiendas, 75 vagones cubiertos para cargas, 20 chatas bordes altos y 82 chatas bordes bajos playas.

Querer detallar los acontecimientos por la llegada del primer tren a Chascomús sería tarea amplia y amena aunque importante ya que poseemos los datos pertinentes, no así de la llegada del primer tren a Ranchos, ocurrida el primero de marzo de 1871.
En las estadísticas demostradas en el volumen de tráfico por el nuevo ferrocarril en esta longitud de 114 km de esta primera línea Constitución-Chascomús y viceversa, es notable la cantidad de pasajeros transportados: año 1866, 193.608; 1867, 363.705; 1868, 423.834 y 1869, 521.991.
La oposición por parte de los estancieros, o más bien de los empresarios de carretas que continuaban mandando los productos al mercado de Constitución por este medio, era tenáz y transcurrieron varios años antes de que la compañía pudiera salir victoriosa de la lucha, así es que el tonelaje proporcional de lana transportado por vía férrea el primer año de 1866 alcanzó a 8.250, el 21 % del total mientras que el resto siguió viajando en carretas; en 1867: 11.340, el 54% y así que ya para 1870 por vía férrea se transportaron 36.498 toneladas, 72% y así sucesivamente en años subsiguientes fue doblegando el transporte carretero, y quedando el mercado a disposición del ferrocarril, los carros y carretas, ahora se circunscribieron a trasladar las cargas masivas desde el sur hasta punta de rieles, en ese entonces: Chascomús.

Las Galeras y las Diligencias eran el medio más cómodo antes que los ferrocarriles cruzaran las dilatadas llanuras pampeanas, siendo el único lazo que unía con el mundo sus distritos más apartados. Eran enormes coches o carruajes de cuatro ruedas en cuyo interior cabían muchos pasajeros. Sus grandes ruedas cuando el tiempo era lluvioso, dejaban grandes huellas y surcos por los caminos reales o campos que cruzaban, cuando el tiempo era bueno, dejaba en pos de sí una enorme polvareda, con la que anunciaban de lejos su presencia. Cuando no había en el trayecto postas o puntos donde renovar la caballada o la distancia a recorrer era muy larga, acompañaban a las galeras o diligencias tropillas de caballos de repuesto. Los estancieros facilitaban gratuitamente los potros y caballos a mayorales empresarios, a condición de que les transportaran la correspondencia o encomiendas, siendo de suma importancia para estos, por ser el único medio de comunicación con que contaban. Estos carruajes multifacéticos llevaban al estanciero rico, al gaucho pobre solo o con su familia, al presidiario con sus grillos y los vigilantes que lo custodiaban, etc. también se llevaban armas para repeler el ataque de los indios o malhechores.
Cuando todo andaba bien podían recorrer hasta 80 kilómetros por día, pero diversos accidentes e inconvenientes del trayecto tornaban estos viajes tortuosos. Contaba un viajero de Juárez a Bahía Blanca, en una galera: "Al instalarnos de madrugada para salir lo primero que se alcanzó a ver, con la claridad de la madrugada, un armero provisto de carabinas Remington, dentro de la misma el mayoral nos previno, donde estaban los cartuchos y nos explicó algunos detalles, lo que teníamos o debíamos hacer si eramos atacados. Teníamos que atravesar la llanura en aproximadamente tres días de camino, sin postas o poblaciones durante este trayecto. Después de trajinar un buen trecho y estando ya sobre los límites de Guaminí, supimos que días antes otra galera de Juárez había sido arrasada por los indios, que el mayoral y todos los pasajeros habían sido ultimados, lo que nos puso muy mal; pero había que seguir, felizmente cuando esta invasión volvía al desierto y pasaba a nuestro alcance, fue sableada por el ejército nacional, que nos salvaron de un difícil trance y así luego de aquel interminable viaje pudimos llegar a Bahía Blanca sin novedad".

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3ra. Nota (publicada el 10 de septiembre de 1997)


Poco a poco, fueron generalizándose las diferentes líneas de mensajerías en la Provincia de Buenos Aires, ya en 1856 había una muy importante empresa cuyo nombre era "Las Mensajerías Argentinas", que tenía su escritorio en la calle Santa Rosa, de donde partían en la Capital tres veces por mes diligencias para Cañuelas, Lobos, 25 de Mayo, Saladillo, Ensenada, Magdalena, Chascomús, Pila, Dolores, El Vecino, Tuyú, Ajó y Tordillo. Dos veces al mes iban a Tandil, Ranchos, Lobería, Bahía Blanca y Patagones. Cobrábase generalmente cinco pesos moneda corriente por legua y por cada persona.
En 1866 ya había muchas empresas de mensajerías, una de las más importantes fué "Las Mensajerías Generales del Sud", de los señores Moreno y Sevine, que también tenías sus oficinas en Chascomús y Dolores. Esta empresa llevaba todos los días a los viajeros desde la última estación en punta de rieles del Ferrocarril del Sud, hasta Dolores, y tres veces por semana cubría su servicio de Diligencias al Quequén, Tandil y Laguna de los Padres (hoy Mar del Plata).

Estas Galeras y Diligencias fueron desalojadas poco a poco por el Ferrocarril aunque algunos, los más resistidos, continuaron por algunos años después. Don Celedonio Ortiz Bazán, que había sido peón de Carretas y más tarde Carretero, allá por su mocedad, fué luego Mayoral de Galeras y pasado el tiempo, Mayoral en las Diligencias que desde el Sur iban y venían a Buenos Aires, atravesando caminos reales y cruzando las dilatadas llanuras Bonaerenses. Tenía habilitación de propiedad con una de estas empresas de Mensajerías Capitalinas, con su diligencia "La LLegadora" viajando dos veces por semana ida y vuelta, llevaba dos peones y un postillón (éste último uno de sus hijos).
La responsabilidad y vocación de servicio del mayoral Don Celedonio era muy reconocida en la región de su recorrido, criollo curtido por el clima y las inclemencias del tiempo, los vientos pampas no le hacían arrugas a su prestancia y autoridad. Paisano alto, fuerte, conocedor y baqueano de la llanura, galopeador de adversidades, la llegada a destino en cada viaje, para él sólo era el orgullo de la misión cumplida. Su diligencia lucía impecable, por dentro y por fuera, bien pintada, asientos, ambiente y pisos en condiciones del mejor aseo. En cada posta del trayecto aprovechaba para pasar el plumero y escoba, buenas y gauchas relaciones públicas y trato respetuoso a sus pasajeros. Eficaz y buen mayoral Don Celedonio calzaba trabuco, vestido de chiripá y a la usanza del tiempo, sombrero ancho, ala echada hacia atrás y un gran facón cruzando su cintura, látigo largo y la inefable corneta que anunciaba la inminente llegada a las postas o estancias del camino.
Don celedonio Ortiz Bazán había transcurrido el tiempo desde su juventud en estas patriadas, atravesando pantanos, enfrentando fieras tormentas, grandes polvaredas y demás contingencias, dignas de aquel tiempo. Su padre que había sido Blandengue, luego soldado de San Martín en el ejército de los Andes, había intervenido en las Batallas Argentinas por la independencia, habiendo estado en Chile y Perú junto al libertador, esta era la carta de presentación que orgullosamente exhibía este criollo Mayoral, aquel recuerdo le había dejado una herencia paisana, bien Argentina.

Cuando comenzó el trazado de las primeras líneas ferroviarias hacia el sud, fué comentario del progreso y rapidez que en la región traerían a sus pobladores, cruzando y devorando las distancias sin inconvenientes, el viejo mayoral comenzó a murmurar frases agresivas hacia el nuevo transporte: "Qué quieren hacer esos gringos, con fierros y maderas, no hay seguridad en esos aparatos, puro humo asustando la gente y todo bicho que se le pone cerca, que me quieren comparar, son por un campo mejor nuestras cómodas, modernas y confortables diligencias, ¿no le parece paisano?"
Pero finalmente y al poco tiempo, el ferrocarril llegó fiel a su camino de hierro, haciendo por ahora destino y punta de rieles, justamente en aquel pueblo de campaña, donde el vivía y llegaba con su famosa Diligencia, trayéndole un desengaño, que lo invadió cuando aquellos pobladores, su gente, sus amigos, lo comenzaron a esquivar. El tren venía todos los días, era más rápido, cuatro o cinco veces en tiempo, le sacó los pasajeros, los diarios, los medicamentos, encargues, encomiendas, como así también los servicios del correo que transportara tantos años.
"Nos están ganando la patria, los gringos con estos fierros, no digo que serán más rápidos, peron no hay seguridad", decía el viejo Mayoral Don Celedonio, "son más seguras las nuestras, cómodas, modernas y comfortables Diligencias, nuestro servicio es mejor, pero aquí ahora en nuestra patria, las naciones tienen carta blanca para hacer o deshacer" vociferaba.

El criollo viejo, al fin no se quería convencer, que los que le ganaban, eran otras metodologías que las alcanzaba el progreso, más veloces y progresistas, que borrarían así nomás, sus frases y criterio, que habían servido a su espacio y tiempo, que la carreta, la galera y la diligencia deberían por causa natural, hacerse a un costado, para reverenciar y darle paso a este señor Progreso.
Nos están ganando la patria, murmuraba don Celedonio, pero parecía que nadie lo escuchara, el pueblo estaba entusiasmado con la llegada del tren, ahora se podía estar en la Capital en 3, 4 o 5 horas en una distancia, en que los transportes de pasajeros carreteros tardaban un día y medio o dos y tres días, según se hallaran los caminos por la lluvia o no lluvias. "Nos están copando la patria los gringos", decía algo desnimado don Celedonio Ortiz Bazán, Mayoral de Diligencias.

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4ta. Nota (publicada el 17 de septiembre de 1997)


Aunque las diligencias, como así también las galeras, eran como decimos anteriormente, carruajes de cuatro ruedas, pintadas de amarillo, ventanillas de vidrio y puerta atrás, tenían una división que separaba la berlina. La capacidad era para diez pasajeros en el interior y cuatro en la citada berlina, cargaba sobre su tencho forrado en zinc los equipajes, las encomiendas, bolsas postales, enseres, encargues y algún otro bulto, cuyos desplazamientos los evitaba una barandilla de hierro de media vara de alto, y que rodeaba este perímetro. El mayoral desempeñaba en los viajes, el papel de un capitán de barco, era el jefe absoluto y sus decisiones se acataban con obediencia y sin apelación, no solo por el personal bajo sus órdenes, sino también por los viajeros, que reconocían de antemano sus conocimientos o pericia, y por lo tanto confiaban en ello. La señal de partida era dada por él, una vez cerciorado de que todo estaba en orden para partir, con el látigo y los postillones con sus arreadores, peinaban los caballos mateniéndolos listos para arrancar; el vamos del mayoral hacía caer las azoteras y sus chasquidos, que hizo famoso el chirlo del galerista, permitía que ya a pocos mestros de la partida la marcha fuese a media rienda (un aire rápido sin llegar a la carrera). El agudo toque del clarín o corneta que se hacía con astas de buey, era el modo de despedida o atención de llegada a los pueblos, postas o estancias, queremos así reflejar para las generaciones actuales un dibujo anecdótico de aquel tiempo pasadao como una postal ilustrada que no debemos olvidar.

Por ello retomamos la huella y el rumbo de estas semblanzas históricas ferroviarias, continuando con la transformación y adelanto que a la campaña bonaerense trajeron antes del año 1900 las líneas del ferrocarril y que tanto preocuparon a los transportistas carreteros, como el caso que nos ocupa y que se relaciona con aquel mayoral Don Celedonio Ortiz Bazán.
Una tarde de verano allá por Enero de 1870 en que debía salir cumpliendo su viaje hacia la Capital luego que preparó su diligencia "La Llegadora" para partir a las 2 de la tarde, comprobó desagradablemente una ausencia total que le alcanzaba su pueblo y que, según Don Celedonio, no merecía. Preparó con su gente todo en silencio, un silencio que preanunciaba casi, el fin de su era transportadora, no tenía pasajeros para llevar, tampoco correspondencia, como encomiendas, ni encargues de medicamentos, diarios, etc. El tren que llegaba de Buenos Aires diariamente a la una de la tarde, regresaba tren horas después, a las cuatro. Esa tarde, el viejo mayoral, ya un poco alterado, se dirigió en "La Llegadora", por el camino hacia atrás de la nueva estación ferroviaria, al llegar fué todo bajarse y entra la algarabía de la gente ver atestado el andén. Prácticamente casi dos horas antes de la salida y con voz altanera, con mucha prestancia manifestó a los gritos "A ver señoras y señores, que ya salgo para Buenos Aires, quiénes son los que van a viajar con nosotros?"...pero... sus palabras solo fueron respondidas por el eco de la pampa, solo se comidieron tres paisanos que viajaban a la primera estación, pero nadie más respondió a su llamado. Fue allí que se sintió pequeño y derrotado sin más vueltas aquel mayoral que no contabilizaba los miles de leguas recorridas por caminos reales, lodazales, lagunas y pantanos, que se quedó inmovil contemplando con tristeza su cómoda, moderna y confortable diligencia, mezclando su coraje gaucho, montó el redomón de su rabia impotente, que impulsivo lo llevó a cruzar la calle hasta una fondita que a poco se había instalado frente a la estación, siendo el nudo de principal reunión del pueblo. Allí entró don Celedonio, el mayoral, arrancando de su cintura el facón, dándole unos cuantos plazones al maquinista del tren y simultáneamente al jefe de estación y a otros a la pasada, al guarda que buscaba la salida y que estaba allí platicando, tomando un café luego de haber almorzado y esperando la hora de regreso. El fogonero se salvó, se había quedado cuidando la locomotora. Felizmente no lastimó a ninguno, al parecer no era su intención, aunque grande fué el revuelo que causó y dirigiéndose a estos a los gritos, exasperado les decía "alcahuetes y orejeros de los gringos, quién los ve, ustedes les están ayudando a coparnos, si seguimos así nos van a cambiar de bandera", decía el viejo mayoral, "y todos ustedes van a tener la culpa". No lo podían calmar a Don Celedonio, cuando en eso llegó la policía imponiendo orden y respeto. Lo desarmaron mientras que dos uniformados se lo llevaban, se fué vociferando: "qué diría si viera esto el finado mi padre, que fué blandengue y en la independencia soldado del General Belgrano, qué diría Urquiza, qué hubiera dicho el Brigadier de la Confederación, que dirían el General Echagüe y Lucio Mansilla, todo esto si estuvieran ellos no hubiera pasado, nos están copando la patria los gringos, la estirpe criolla y la sangre gaucha no halla respuestas en estos tiempos, que Dios nos asista a todos los paisanos Argentinos", murmuraba en voz alta rumbo a la comisaría. Era el premio que le alcanzaba el progreso en este trance amargo que le tocaba vivir tan de cerca.

Es así que cuando aquella tarde llegó a la dependencia policial detenido, lo estaba esperando el señor comisario, cortezmente lo hizo pasar a su despacho y con toda diplomacia lo llamó a la refexión, manifestándole que la culpa era del progreso, que nos invadía para bien de todos. "Serénese don Celedonio" le dijo "que nadie va a desconocer todo lo que usted ha hecho por la patria en esta región del gaucho surero, brindando tantos años sus servicios a nuestra gente".En ese instante llegaba también don Robustiano Vegas Almirón, caracterizado vecino, reconocido estanciero, dueño de una considerable extensión de campo distribuída en tres estancias pobladas de vacunos, lanares y yeguarizos y que a la sazón, era el Juez de Paz del Distrito desde mucho tiempo atrás. "Sé los inconvenientes por los que anda atravesando Celedonio" le dijo el Juez "y con todo el respeto que usted nos merece, me permito aconsejarlo como Juez de Paz y autoridad, ó tal vez más como un mismo paisano de su propia raza. Bien sabe que soy conocedor de las leyes, y no se me vaya a ofender si le digo que dentro de su gran trayectoria bien paisana, usted debe de seguir su camino, haciéndole honor a su conducta de tantos años, y que bien conocemos todos."

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5ta. Nota (publicada el 24 de septiembre de 1997)


"Deje los gringos, a ellos los ha traído el avance progresista extranjero al cuál debemos adecuarnos, de nó, nos vamos quedando en el tiempo Celedonio. Cuidemos nuestra cultura gaucha, que es la del trabajo y la familia, como lo hizo usted siempre. Recuerde que para un criollo, no hay nada mejor que otro criollo. Aquí en los libros del Juzgado de Paz, se fueron documentando todos los servicios que usted prestó a las autoridades, y la población en general, bien sabemos que si había plata, usted cobraba, y si no había, jamás arrugó la cara a nada y a nadie, eso se lo debe todo nuestra región, que lo respeta, lo admira y lo quiere, y el gobierno todo esto bien lo sabe, mientras tanto usted debe seguir viajando con su diligencia hasta que pueda. Los caminos reales, las carretas, las galeras y diligencias, todavia son escalas vivientes de nuestra historia Bonaerense Argentina.". "Pero la pucha, caracho" - dijo entonces Celedonio, aquel mayoral, "sabe que tiene razón? Pero no es para tanto mi juez, si no hice más que cumplir con mi deber de ser un buen argentino".
Allí don Robustiano Vegas Almirón, aquel Juez de Paz de inmediato le acotó: "Mire usted lo que son estas cosas, con estos alambres de postes altos, de los que muchos paisanos se han reído y hasta muchas veces los hacharon, cortándolos, nos han traído comunicación como relámpago, esto que le dicen telégrafo y viene por esos alambres. Hoy casualmente he recibido un telegrama a las 11 de la mañana en mi casa y que despacharon en Buenos Aires a las 10 y media, avisándome que está por entrar el barco, que cargue los diez vagones de lanas y cueros cuanto antes, y ya me informó el jefe de la estación que están pedidos los vacíos que llegan esta noche. Mañana, si Dios quiere, cargamos y, pasado mañana en la tarde estará la carga en Buenos Aires. ¿Qué me dice Celedonio? Si este aviso hubiera venido por diligencia y la carga fuera por carretas aunque estén buenos los caminos de 20 a 30 días de atraso no bajamos.". "Pero la pucha, caracho, sabe que tiene razón?", decía el viejo mayoral, "nos tenemos que convencer que es así nomás para bien de todos, pero... nosotros que hacemos don Robustiano de ahora en más?".
"Mire, don Celedonio, lo suyo le diría que está casi arreglado. Le informaremos de inmediato a las autoridades lo que la patria le debe a usted. Esto lo debe saber el gobierno nacional y el provincial, bien sabe que los dos están en la misma capital, que por allí se comenta que está en proyecto llevar la capital de la provincia en la zona entre Ensenada y La Magdalena. Le vamos a solicitar a estos gobiernos nuestros que le adjudiquen un sueldo vitalicio. De paso le digo que usted sabe también que allí donde está su rancho, ese potrero hacia el fondo, tiene novecientas hectáreas que el Brigadier General Don Juan Manuel de Rosas le escrituró a su finado padre por los importantes servicios prestados a la Confederación. Después que falleció vino Caseros, muchos quisieron adueñarse de esas tierras cuando usted todavía más joven, andaba en las carretas por las huellas de nuestra pampa.".

"Yo, desde el juzgado he defendido esta propiedad que es suya por herencia, ya vamos arreglando todos los papeles, los pondremos en regla para que sea el dueño absoluto y un hacendado más de la provincia. Yo le voy a dar los yeguarizos, vacunos y ovejas que usted necesite en pago a todos los servicios que nos ha prestado durante tantos años con su diligencia. Así que Celedonio, salga cuanto antes para Buenos Aires, que la gente del camino lo estará esperando...".
Pero ya eran casi las cuatro de la tarde cuando salía el viejo mayoral. Simultáneamente lo hacía el tren con el silbato de su locomotora que por un breve tiempo le fué contestando en el trayecto con su corneta de asta de buey. Rato después el silbato dejó de oirse, el tren se había perdido de vista en la amplia llanura pampeana. Celedonio, sus dos hijos que hacían de postillones, apuraban los caballos envueltos en el calor y la polvareda de aquel verano de 1870, los acompañaba el cacique, un perrito criollo de los denominados de cuatro ojos, sentado en el pescante de la berlina, hacía como ocho años que lo tenía, desde aquella vez que saliendo de Buenos Aires, se vino trotando como cinco leguas debajo de la diligencia siguiéndolos y que al llegar a un gran pantano, el viejo mayoral se detuvo y lo levantó poniéndolo sobre el pescante. Desde entonces iba y venía en los viajes como un integrante más del elenco de Don Celedonio. "La Llegadora" seguía masticando distancias, en cuyo interin, aprovechaban el viaje tres pasajeros invisibles, que sin previo pago del respectivo pasaje venían de incógnito, acompañandolos en el trayecto. Eran dos damas, una se llamaba Soledad, la otra Tristeza, junto al señor Silencio. De vez en cuando sonaba sórdida la corneta del mayoral pero nadie salía ni siquiera a saludarlo, ahora el atractivo era el tren, por lo que se comentaba.
Había recorrido seis leguas ya cuando el sol se iba despidiendo por el horizonte, y en común acuerdo con sus hijos, Celedonio decidió hacer noche en la estancia San Salvador cuyo propietario era su amigo. Esta sería la última vez que destaría su diligencia en viaje a Buenos Aires.

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6ta. Nota (publicada el 1ro de octubre de 1997)


Su amigo, el estanciero de San Salvador, había previsto de antemano, hacía un tiempo, que esto le sucedería a Celedonio, el tren ganaba espacio en las distancias, se tragaba las leguas como si nada y jamás lo detenía pantano alguno, mientras que las huellas y caminos reales cada día se ponían más intransitables, producto la mayoría de las veces de las grandes lluvias e inundaciones muy frecuentes en la pampa húmeda, había que tener gran templanza para atraversarlos en carretas o galeras o diligencias. Lo que sí le extrañó a este citado amigo estanciero que anduviera tan tarde, ya que siempre hacía su pasada dos horas más temprano haciendo noche en el pueblo de más adelante donde había una fonda con hospedaje para los viajeros, y de allí al otro día temprano salía para estar en Buenos Aires por la tarde. "Qué te pasó Celedonio?" le dijo "que andás atrasado y sin pasajeros". "Me ganaron los gringos del tren nomás" le contestó, aquí nos quedaremos con tu permiso y mañana nos volvemos para la querencia... ya no tenemos nada que hacer, trabajaremos de ahora en más de a caballo, sabemos parar rodeo, reserear y manejar bien el lazo, así que trabajo y qué comer no ha de faltarnos en esta hermosa pampa que Dios nos regaló", dijo el viejo Mayoral, luego le contó los trances por los que había pasado aquella tarde y la mano que le había prometido don Robustiano (el juez) que era hora de serenarse y ver el mundo que venía desde otra óptica. "Hay que estar preparado para todo, se lo voy diciendo siempre a estos, mis jóvenes hijos, que vienen cabestreando mis consejos, aquí las condiciones para los argentinos que nacieron sin herencia están dadas con el trabajo y no le busquen porque no hay otra" dijo el mayoral aquella noche.

Fermín, aquel estanciero lo felicitó por su capacidad para discernir situaciones, "pero ahora carnearemos dos corderos que vamos a asar y toda la gente de San Salvador te hará su homenaje como un sincero recuerdo por todas las gauchadas que nos ha brindado desde siempre, vamos a pasarla bien y mañana será otro día".

Así fue aquella noche de la estancia San Salvador, al día siguiente por la mañana, luego que yerbearon en la matera, se aprestaron no muy temprano a regresar. "La Llegadora", ya lista en su último y corto viaje, luego de las despedidas del caso partió de vuelta a la querencia como a eso de las 9 de la mañana con un trote bajito y sin apuro envuelto en una polvareda matinal y veraniega, allí volvía Celedonio, el mayoral, silencioso, con sus dos hijos (32 y 26 años) y el Cacique, que sentado en el pescante, observando, masticando este silencio que parecía adivinar y allá llegó, pasado el mediodía a su pueblo, sin la entrada triunfal que otrora le alcanzaban los viajeros, las noticias, el correo, revistas, diarios o encargues, medicamentos, etc. que felizmente traía en cada llegada. Como triste y avergonzado dobló antes de alcanzar las periferias, por el recodo de una huella que había hasta su rancho. Y allá llegó. Doña Agustina, su mujer, salió extrañada a recibirlos contenta al fin porque los veía bien dentro del silencio que envolvía a Celedonio. Uno de los hijos le contó a la madre como se había desarrollado todo, cosa que también ella por estar viviéndolo de cerca lo había previsto, como don Fermín el estanciero de San Salvador.

Así, de esta manera, se iba cerrando el capítulo de la historia de las carretas, galeras y diligencias, representadas en este hecho puntual, protagonizado por este mayoral Don Celedonio Ortiz Bazán desafectado de esa era transportadora por esta nueva que traían los caminos de hierro con sus trenes, para aquella época, con rapidez y puntualidad jamás vista por los paisanos. Celedonio desató entonces por última vez "La Llegadora", luego cruzó los brazos sobre su techo, allí metió su rostro por largo rato murmurando entre dientes a lo criollo: "Las penas no hay que llorarlas, para eso están los velorios, aquí el que no aprende a perder está listo" decía el viejo paisano "y a vos, mientras yo viva, nadie te va a agarrar de gallinero", le dijo a su diligencia reflejando su derrota. Lo remataron dos lágrimas que le rodaron por su cara y que no pudo evitar como fieles testigos del momento que atravesaba.... "Vení a comer viejo" le dijo doña Agustina, mientras lo tomaba del brazo, "que asé a las brasas del fogón un rico costillar con paleta de borrego", en ese instante casi a la una de la tarde, sonaban a lo lejos las pitadas de la locomotora del tren que se venía acercando. El ahora ex-mayoral dejó oir una exclamación paisana diciendo: "Por allá vienen los gringos, que Dios los perdone y los ayude", luego se introdujo en el rancho y aunque esta historia que vengo hilvanando es más larga, como anticipo les digo que su futuro fue promisorio, que el juez le arregló todo y que con el correr de los años aunque viejo, con su mujer, sus dos hijos casados sus nietos, y todo el grupo familiar de Don Celedonio Ortíz Bazán, fueron fuertes hacendados y chacareros de aquella región y usaron las ventajas que les ofrecía el tren para realizar sus transportes y cualquier otro servicio que ofrecía el ferrocarril, que con don Celedonio a la cabeza no sabían como ponderar.

Dejando atrás este relato, sigo refiriéndome a más aspectos de la llegada del Ferrocarril del Sud por nuestra zona. Luego de la primera línea puesta en servicio hasta Chascomús en Diciembre del año 1865, ya en 1870 esta empresa ocupaba el tercer lugar (entre seis ferrocarriles) pero en 1877 con 432 km de vías o sea el 50% de todas las líneas férreas dentro de la provincia de Buenos Aires, se colocó a la cabeza de todos, manteniendo este lugar desde entonces.

Para evitar el trazado de líneas por el Ferrocarril Oeste desde Merlo a Azul, el directorio del Ferrocarril del Sud elevó un proyecto en el año 1871 al gobierno solicitando autorización para continuar la línea de Chascomús hasta Dolores y trazar un ramal de Altamirano a Azul y otro de Lomas de Zamora a Guardia del Monte. Con fecha 17 de Octubre de 1872, la legislatura de la provincia acordó lo que se relacionaba con el ramal a Dolores, negándose a pagar subvención alguna para los otros dos ramales mencionados. La empresa del F.C. del Sud igual había comenzado con anterioridad el que saliendo de Altamirano debería llegar a Azul y cuya primera sección de Altamirano a Ranchos (24 kilómetros) fue librada al servicio público el primero de marzo de 1871 (fecha ésta que nosotros los rancheros tomamos como la fecha fundacional de la estación Ranchos). La segunda sección, de Ranchos a Salado (hoy denominada General Belgrano) de 30 km con 500 metros fué librada el 19 de Mayo del mismo año, llegando desde allí a Las Flores (64 km 500 m) el primero de julio de 1872 y la última sección de Las Flores a Azul fué entregada al servicio público el 8 de Septiembre de 1876.

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7ma. Nota (publicada el 8 de octubre de 1997)


Al respecto, con relación a Ranchos, hasta Marzo de 1871 que se habilita en esa fecha, como se dice anteriormente, el servicio de transporte ferroviario hasta aquí, Don Juan Garat, que tenía una línea de mensajerías había dispuesto una diligencia hasta Facio (hoy denominada Altamirano) con la que partía, desde aquí establecido en el lugar, donde hoy sobre la ruta 29 se hallan dos pilares y portal, que luego allí pasó a ser un circo de carreras cuadreras. El señor Garat con sus diligencias acercaba los viajeros y algún comisionista (que ya por aquella época trabajaban) haciendo la combinación con los trenes que salían o llegaban de Chascomús entre los años 1866 y 1871 y que a la gente de esta localidad la ponía en Buenos Aires aproximadamente en 7 u 8 horas cruzando por las huellas de los campos de don Pedro Alegre, cuyo lugar, luego en esas inmediaciones se establecería la antigua estación Alegre, en tierras donadas por este, y más hacia el norte, estancia "La Unión". Por esos lugares se hacían los viajes en forma directa, combinando con el tren como se cita anteriormente, trayendo al regreso lo que había con el tren que venía de Buenos Aires.

Luego también con la llegada del ferrocarril a Las Flores, en 1872, en la ex-estación Rosas, se concentraban las tropas de carretas que confluían desde Olavarría, Tandil, Rauch o Azul. Allí eran colocadas sobre chatas del Ferrocarril del Sud, sacándoles ambas ruedas a cada una, agilizando de esta forma el tiempo del recorrido a destino, así luego al llegar a Buenos Aires, se descargaba el transporte genuino desde el sur de la provincia (lanas, cueros, frutos del país) regresando cargadas en la misma forma, pero ahora con artículos de ramos generales (repuestos, rollos de alambres, materiales de construcción, maderas, etc), llegadas a Rosas se bajaban de las chatas del ferrocarril, colocándole nuevamente sus ruedas originales, seguías a sus destinos hacia el sur, por donde todavía no llegaban las vías. Era la manera, se diría edificante y cortés con que el nuevo transporte ferroviario le daba una mano a su antecesor, vencido, caído y replegado por el avance de éste. Ranchos no fue exclusión del moderno transporte, al que recibió con los brazos abiertos el 1ro. de Marzo de 1871, instalandose la estación allí en el lugar que hoy se halla, en terrenos donados por Don Claudio Stegman (Municipal durante varios períodos, y un activo colector de fondos para donar a la empresa del Ferrocarril del Sud los terrenos que hoy ocupa la misma y sus adyacencias, al oeste y sudoeste). Poco se sabe de qué año data el edificio, tal vez al principio haya habido uno más chico, por ahí cerca en otro lugar. Presumimos que este actual data de principios de siglo, si he visto en la rampa para descargar vehículos que todavía se halla, que fué construída hasta aproximadamente un metro sobre los cimientos y pared un antiguo galpón que aparentemente allí hubo.

La estación que fue el paseo preferido por la población conformada por nuestros antecesores, tenía además del poder atractivo a la hora de los trenes, una cosa que el principal carisma de antaño sería el que fué su jardín, especie de parque que todavía hoy tiene a su alrededor des una especie de plantas jardineras que posiblemente en épocas de los ingleses fueron importadas desde la Gran Bretaña. Está en nuestro archivo el programa semanal de servicio número 92 de fecha 17 de abril del año 1922 que dice lo siguiente en su página 3 con este título: JARDINES EN LAS ESTACIONES - Q.B.88: Me es grato comunicar a los señores Jefes de estación, que los premios instituídos por esta administración, correspondientes al año 1921 para ser adjudicados a los Jefes que más han descollado en la mejor conservación, buen arreglo de los edificios y jardines de las estaciones han sido disernidos en la forma siguiente: Premios de Primera Clase de 100 pesos moneda nacional cada uno: Altamirano - Barrow - Curumalán - Gardey - Mar del Plata Sud - Pereyra - Puán - Ranchos - Saavedra - Zapala. Premios de Segunda Clase de 75 pesos moneda nacional cada uno: Bahía Blanca - Coronel Suarez - Empalme Lobos - Jeppener - Juárez - Las Flores - Mar del Plata Norte - Pieres - Pirovano - Tolosa. Premios de Tercera Fase, 50 pesos moneda nacional cada uno: Berazategui - Glew - General Alvear - General Belgrano - Guaminí - Oriente - Santa Luisa - Vela e Yraizos - luego sigue un detalle de muchas estaciones que se le manifiesta a los señores jefes que a pesar de no haberse clasificado entre los premiados, se hacen no obstante merecedores por su esmero y buen cuidado de que sean citados especialmente, por último dice la Administración del Ferrocarril del Sud, se complace en informar a los señores jefes que este concurso con iguales premios queda abierto por el corriente año y no duda que los Jefes rivalizarán en sus esfuerzos con el fin de obtener las condiciones requeridas para figurar en la nómina de los que resulten premiados.

Excelente motivo para nosotros los ex ferroviarios e hijos de Ranchos, para recordar este acontecimiento del año 1921 en estación Ranchos, posiblemente data de aquel lejano año de este siglo la famosa gruta de la estación, con ese importante primer premio que tanto nos dió que hablar en épocas de nuestra infancia, como así también a los viajeros del tren que a veces se quedaban largo rato observando vertir el agua por su fuente desde la parte superior, cayendo por sus laterales y contorno, era también un importante congreso de pajaritos, que en el verano en gran cantidad se daban cita para beber su agua, fué tal vez construída por algún ferroviario aficionado al arte, que se arregló con piedras graníticas encontradas en la playa de la estación y otras tipo coral, que formaban las escorias y cenizas de las locomotoras a vapor.

Hoy esa otrora famosa gruta, se halla triste y vencida tal vez por un silencio sin explicación añorando aquellas épocas del año 1921, con aquella elegancia que le regaló el primer premio, repercusión que mantuvo por tantos años, vertiendo ese líquido colosal que es el agua regalada por el antiguo molino de la marca AGRA-CROSS y Cía., hoy también insólitamente destruído por el paso del tiempo o falta de mantenimiento. Tal vez algún día se encienda la llama que ilumine el espíritu generoso de nuestros rancheros, y la gruta y el Molino complementándose puedan ser lo que fueron en aquellos tiempos pasados, una escala viviente más del patrimonio histórico de Ranchos.

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8va. Nota (publicada el 15 de octubre de 1997)


Como dato histórico de Estación Ranchos diremos que en el año 1933 obtuvo un segundo premio nuevamente con su jardín, de allí en más hay mucho que escribir sobre la historia y anécdotas de nuestra estación, las innumerables personalidades y personajes que por allí pasaron a lo largo de su existencia, si quiero resaltar refiriéndome a lo que expresa Don Carlor Pablo Bona en su libro "Ranchos sus Hijos y sus Amigos", sobre la primer calle que empedró en esta ciudad y que es un hecho que ocurrió en el año 1909, calle Bartolomé Mitre, desde Avda. Campomar hasta esquina de Parroquia y Plaza a los Próceres de Mayo, luego se prosiguió con otras y entre ellas por esos años, debe haber sido el único tramo, de calle empedrada que queda de aquel acontecimiento histórico, en calle Moreno frente a la estación, junto también a su larga vereda, patrimonio del pasado de nuestro barrio de la estación, que aunque hoy un poco descuidados están diciendo presente, ayúdenos a sobrevivir el ayer.
Quiero terminar con esta nota, si puedo porque si no me voy lejos, dentro del movimiento imaginario que voy dibujando en la misma, las vivencias históricas allí involucran un gran período de tiempo y distancias recorridas, nombraré sí algunos de los diferentes cargos y categorías en que revistaron y se desempeñaron empleados y obreros del riel aquí. Jefes de Estación: entre años 1912 a 1920 (aproximadamente), Señor Caprani, luego por el año 1933/37 señor Gimenez, 1938/44 don Carlos Minaberrigaray, luego lo siguieron Alfredo Enrique Allan, señor Sullivan, señor Carlos González y Ricardo Humberto Llantada; Auxiliares y Dependientes: 1935 Higinio Panciroli, Sr. Balverde, Gabrielli, Pandini, Ramóm Colombier, Domselaar, Ismael Dick, Carlos y Roberto Minaberrigaray, Aníbal Baraglia, Felipe Carbone, Gumersindo Martinez, Pedro Chereau, Héctor Colonna, Sr. Sanchez (luego Jefe en Alegre), Roberto Iglesias, Omar Cillero, Pedro Gutierrez, Alcibíades Alegre, Adolfo A. Giles, Jorge Aguiar, Juan J. Gonzalez; Cambistas y peones cambistas desde 1935: señor Gallardo, Justo Ribeiro, Francisco (Pancho) Sotelo, Natividad Iglesias, Alberto Barrera, Francisco Colonna, Sr. Atela, Vicente Minieri, Humberto Fernández, Chelo y Toto Cabello, Edgardo Duarte, Héctor y Ubaldo Castronuovo, Alberto Patiño, Pablo Adan Peralta, Alberto D'Addona y otros; Capataces de Galpones y Playa: se recuerdan a don Francisco de la Fuente, Victorino Díaz y otros.

En lo que respecta al Departamento de Vías y Obras (Cuadrillas de reparación de vías establecidas aquí): Capataces Benjamín Smaniotto, Juan Kanía, Sr. Herrera, Sr. Martinez, Sr. Pastrana, Antonio Sarmiento, Ricardo Foulex; Operarios de Vía: Sr. Rodriguez, Echeverría, López, Andrés Ludrosky, Sr. Cattáneo, Sr. Ave, Domingo Vera, Julio Gatti, Alfredo Behrens, Sr. Camargo, Jorge Palavecino, Ignacio Pérez, Gregorio García, Sr. Basualdo, Luis M. Iglesias, Juan y Beto Ponce de León, Sr. Londaitz, Juan Bonini, Mario Inchausti, Sr. Urruchúa, Luis Costa, Carlos Lois, Osvaldo Canale, Cacho Paz, Miguel Palavecino, Sr. Ricomini, Hermanos Viciconte, Jorge Janes, Néstor Esperanza, Julio Castro y otros, quedan muchos sin nombrar (algunos al momento no los recordamos, otros estuvieron por corto período haciendo relevos temporarios), son muchísimos, y la estación no tenía registros de años anteriores, muchos los detectamos rastreando documentos y correspondencias tal el caso de antes del año 1920, poco fué lo que se podía recabar, es como si a partir de allí hubiesen comenzado con metodologías de trabajo de otra época, se recogió dentro de las posibilidades bastante, si algo quedó pido las disculpas del caso.

Tengo en mi poder un libro obsequiado por un amigo, ex ferroviario y ex Jefe de Zona del Departamento de Tráfico Mar del Plata, señor Oscar Salvatore; en su tapa dice: República Argentina - Ministerio de Obras Públicas - Dirección General de Ferrocarriles - Estadística de su explotación, año 1940. Referente al Ferrocarril Sud, en la página 157, figura Ranchos - tráfico de pasajeros Boletos expedidos (durante el año citado): 28.977 por boletos recibidos 29.917; toneladas de cargas y encomiendas despachadas 6140, mismo rubro toneladas recibidas 8238, datos estos importantes para tener una idea aproximada del movimiento y evolución habidas en esta estación por aquellas épocas.

Por último diré que registramos en Boletín de Servicio del Ministerio de Obras y Servicios Públicos, Secretaría de Transporte - Ferrocarriles Argentinos - Línea Roca B. S. 10/83 en su página 23 titula: Resolución Nro. 223/81: premios anuales para los Señores Jefes de Estación y su Personal, resultado del concurso correspondiente al año 1982: Primer Premio - Dinero en Efectivo - Diploma de Honor Perrsonal - Mención Honorífica en Boletín de Servicio y Constancia en legajo personal, página 24 dice: Zona Mar del Plata Primer Premio Estación RANCHOS - Giles Adolfo a cargo Jefatura de estación, González Carlos, ex Jefe de Estación, Minaberrigaray Roberto relevante de estación, Aguiar Jorge, auxiliar, luego se detallan, el segundo premio, que le correspondió a estación Villanueva, tercer premio Estación General Guido.

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9na. Nota (publicada el 22 de octubre de 1997)


Por este primer premio referido a Ranchos, el 30 de Agosto de 1983 se llevó a cabo en el andén de la estación un acto, por este motivo descubriéndose una placa (aún está) y que dice: "Ferrocarriles Argentinos - Primer Premio - Al personal de la estación Ranchos, por su acción y responsabilidad puesta de manifiesto en el cometido de sus funciones durante el año 1982. Buenos Aires Agosto de 1983 - Ingeniero Juan Legnazzi - Gerente Línea General Roca - Ingeniero Gastón A. Cossettini - Presidente Ferrocarriles Argentinos", siendo bendecida por el entonces cura párroco Rvdo. Fidencio Gago Diez, asistiendo autoridades locales, público en general, delegaciones escolares, ejecutivos y jefes de departamentos del Ferrocarril General Roca, estuvieron también los Jefes de Villanueva, don Ismael González y de General Guido, señor Reynoso.

Este fue otro de los premios que agregó Ranchos a su trayectoria de estación limpia y cuidada.

Luego vino el ocaso, por estas cosas del destino, quedando clausurada al servicio comercial el 9 de Agosto de 1992, fecha ésta figurativa del último servicio de tren de pasajeros que circuló, así después en su lánguida agonía despidió al último jefe de estación, don Ricardo Humberto Llantada, y más tarde su último empleado ferroviario, don Jorge R. Aguiar le cerró las puertas definitivamente por orden superior, el 29 de Abril de 1993. Hoy, pasados ya cuatro años y algo más, entre yuyales y cardales, juegan a la escondida por allí el fantasma de los recuerdos acompañado por la tristeza, el silencio y la nostalgia. No hace mucho tiempo, nos informamos que el predio y edificio de Estación Ranchos fué cedido a las autoridades municipales por Ferrocarriles Argentinos, quienes tal vez le darán un destino mejor que el que tiene, mientras encierro en mis notas el trato a lo que históricamente me he referido, no entraré a considerar otras reflexiones que no sean éstas, aunque si bien es cierto, las tengo, me las guardo para mí, fundamentalmente por el respeto que los hechos históricos referidos y volcados en cada nota me merecen lo mismo que los lectores. No quiero pasar por alto el nombre de jefes de estación que por una omisión involuntaria, no se registraron en nota anterior, ellos son Señores Gandolfo, Mutti, Alfredo Quaini, Leopoldo Roca, Bonavento, Saverio Servidio y Oscar Zubelet.

Si Dios quiere entonces, hasta el año que viene, 30 de Agosto de 1998, cuando se conmemore el día del Ferroviario, yendo implícito en esta despedida estos versos que compuse dedicados a la Estación Ferroviaria de la Ciudad de Ranchos:

RANCHOS MI VIEJA ESTACION

En mi pradera, callada
Te he visto en esta ocasión
Muy triste, vieja estación
Y con las puertas cerradas
Vencida, sola, cansada,
De tu trajín el vaivén
Sin el silbato del tren
Que despierte tu quietud
Tu signo, como virtud
Se ha perdido en el andén.

De tus tiempos cerealeros
Ha quedado el historial
De embarques en tu corral
Entre jaulas y reseros
De vagones, de bolseros,
Que a la eternidad, se han ido
Solos, quedaron destruídos
En silencio tus galpones
Y cerrados los portones
Parecen estar dormidos.

Se van perdiendo de vista
Allí entre los pastizales
Vías, cambios y señales
Sin que nadie los asista
No se ven comisionistas
Ni tampoco canasteros
Hace tiempo que partieron
De sus peregrinaciones
Entre tarros o furgones
Cargados por los tamberos.

La soledad de tu frente
De lo próspero de otrora
Se fué la gran trilladora
De Castronuovo Vicente
Donde se vió tanta gente
En la esquina de Garmendia
A tu galpón de encomiendas
Y al empedrado camino
A Bazán, a Saladino,
Por el vino, de sus sendas.

Recuerdo vieja estación
Que en ésta calle tenías
Hasta una panadería
Y aquel inmenso galpón
De Macchi, y una función
De don Ramón Colombier
Del viejo tiempo de ayer
Con la fonde de Julián
El famoso turco Abraham
Para dormir o comer.

Paso a nivel, tus barreras
Dibujaban la figura
Del viejo galpon Amura
Que de don Domingo fuera
Un artesano en maderas
Don Volpatti, carpintero
Tomás Cioccia Peluquero
sonriente como feliz
Y la esquina de don Ruiz
Salvador, el hotelero.

Me detengo en el portón
Entrada que desde el centro
Medito hacia mis adentros
Como una vaga ilusión
Y al no ver ningún vagón
Allí en tu playa desierta
Quisiera golpear las puertas
Del engaño que es tu vida
Y creer que estás dormida
Y no pensar que estás muerta.

El RANCHOS de tus letreros
Por el andén que se alarga
Ya sin los trenes de carga
Ni tampoco pasajeros
Pensé, que tal vez se fueron
A estaciones del olvido
Un jardín, sucio y vencido
Verbo de un tiempo pasado
La soledad te ha copado
Y tu tiempo se ha cumplido.

Ya no hay crotos ni linyeras
Alumbrando tus galpones
Y humo de aquellos fogones
Que parecían hogueras
Un susurro de tapera
Es noche en mi pensamiento
Cierro los ojos, y el viento
Con imprudente barullo
Me trae nostalgia y murmullo
De todo aquel movimiento.

Pienso, en los prados del ciello
Deben de lucir sus layas
maniobrando en otras playas
Iglesias, Pancho Sotelo
Barrera, Atela y el celo
De Dick Ismael, Auxiliar
De Carbone, o Domselaar
De esa gente, que ya no hay
De Minaberrigaray
Todos para recordar.

Hoy me senté a contemplarte
Y tu misterio me envuelve
Más, tu mito me devuelve
Lo que aposté al añorarte
Y jamás he de olvidarte
Aunque el tiempo se me escapa
De tu imagen, que me atrapa
Aquí entre tus vías muertas
Vieja estación hoy desierta
Vos cumpliste, una etapa.

Adolfo Amaranto Giles


Mi agradecimiento al señor Director del Periódico "Aquí Ranchos", Renato Riva por el espacio que me ha concedido en sus páginas en cada nota.

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA: "Historia del Ferrocarril del Sud" - "Ranchos, Sus Hijos y Sus Amigos" de Carlos Pablo Bona - "La última Diligencia y el Tren" de Adolfo A. Giles.


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