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Galería Fotográfica
Estación Plaza Constitución
Parte II


Los orígenes de la estación Plaza Constitución (Continuación)

Fuentes consultadas:
Historia del Ferrocarril Sud - de William Rögind.
Arquitectura Ferroviaria - de Jorge Tartarini


Como toda obra arquitectónica, y sobre todo cuando se trata de un edificio destinado a un servicio público, la transformación no es inmediata. Los encargados de la obra de construcción de la nueva terminal debían arreglárselas muy bien para que la estación pudiera continuar funcionando, a la par que ellos construian las nuevas instalaciones y se completaba la expansión edilicia. Revisando el material fotográfico que poseemos encontramos algunas imágenes, como la que exponemos a continuación, que demuestran claramente momentos de transición. Si nos fijamos en el aspecto exterior del edificio en la imagen siguiente, veremos que no se ajusta ni al modelo II, ni al III especificados por el Arquitecto Tartarini en su libro, es una fachada claramente de transición y por lo tanto la foto debe corresponder a los años inmeditamente anteriores a 1907.



En esta imagen vemos una transición entre los edificios II y III.
Se nota claramente, que la parte Este del edificio ha comenzado
a sufrir una transformación, en vistas a la expansión proyectada.




Edificio terminal Plaza Constitución III



El nuevo palacio construido como terminal por el F.C. Sud, inaugurado en 1907
Edificio Constitución III como lo denomina el arquitecto Tartarini en su libro.



El número de pasajeros que pasaron por la estación terminal, fue en 1905: 4.422.000 y en 1907 llegó a más del doble de aquella cifra, unos 9.815.000.
En el año 1910 se clausuraron las estaciones de Casa Amarilla, Barracas Iglesia, Tres Esquinas y Barraca de Peña, para el tráfico de pasajeros, conduciendo todo el movimiento de viajeros de las líneas del ex F.C. a la Ensenada, a la terminal de Plaza Constitución. Para ese fin, se construyó un pequeño ramal con doble vía desde la estación Sarandí hasta empalmar con las vías principales cerca de la estación Avellaneda. Ese ramal fue inaugurado el 1ro. de octubre de 1910, y para poder acomodar el tráfico adicional se habilitó una plataforma nueva (la nro. 7). Esto hizo que la cantidad de pasajeros transportados aumentara a las siguientes cifras en los años posteriores:

1910: 11.820.000
1912: 18.135.000
1913: >20.000.000

Para 1912 se había terminado la cuadruplicación de las vías principales desde Plaza Constitución hasta el kilómetro 12,600 cerca de la estación Banfield y se habilitaron en la terminal las plataformas 8 y 9. Con este último ensanche se había llegado a la máxima expansión que era posible efectuar dentro del marco estrecho de la estación terminal y se impuso la solución inmediata del problema del tráfico de pasajeros que como vimos, aumentaba continuamente.

Todos estos ensanches llevados a cabo en varias ocasiones, si bien importaban un alivio momentáneo, no se ajustaban ni formaban parte de un plan general de ensanche, y había llegado ya el momento de pensar en una completa reconstrucción de la estación terminal y a ese fin, la Compañía confeccionó los planos correspondientes a una estación nueva.

Varios fueron los proyectos, aumentando el número de plataformas hasta 14, con la construcción de oficinas adicionales frente a la calle Gral. Hornos e incorporando el edificio existente al conjunto. Pero sobrevino la guerra europea, con las dificultades financieras correspondientes y la obra quedó en proyecto.



Imagen del libro sobre la República Argentina, de Hirst - Plaza Constitución circa 1909/10

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Dos imágenes tomadas en el año 1912, durante una de las huelgas más importantes de aquella época.
Fotos del Archivo General de la Nación.



Esta imagen, si bien no tiene una fecha exacta indicada, se ha determinado que
es anterior a 1912, considerando el número que luce la locomotora.
La locomotora es una clase 8 del F.C. Sud, la nro. 77. Estas numeraciones se
cambiaron en 1912 y la misma máquina pasó a tener el número 3313.



En plena obra - Foto gentileza del Sr. Carlos Balderrama.
Los viejos galpones de madera y chapas, contrastan con el palaciego nuevo edificio.



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Izquierda: hermosa imagen del frente de la estación Plaza Constitución que se conserva en el Archivo General de la Nación.

Derecha: una vista aérea de Plaza Constitución y aledaños, circa 1920.




Una vista desde el sur del predio de la estación Plaza Constitución,
previo a la modificaciones del año 1925.
Foto gentileza de Marcelo Arcas.




Edificio terminal Plaza Constitución IV

El edificio de 1907 evolucionó parcialmente hacia este 4to. diseño (1925-29)

Después de la Primera Guerra Mundial y cuando la situación económica y financiera global volvió a la normalidad, el F.C. Sud resolvió reanudar los trabajos suspendidos allá por 1913/14 y fue así que en el año 1922 preparó un proyecto de ensanche general o más bien reconstrucción completa de la estación Plaza Constitución. Llegaba el momento de tener el cuarto edificio para la gran terminal ferroviaria en que se había convertido entonces.

La evolución de la cantidad de pasajeros anuales que pasaban por allí era como se muestra a continuación:

1920: 21.200.000
1922: 30.840.000
1924: 38.312.229
1925: 40.135.404
1926: 42.000.000
1927: 43.500.000, o sea, ¡unos 120.000 pasajeros por día!

Antes de poder aumentar el número de plataformas de la estación era indispensable construir las nuevas playas para encomiendas, depósito de confitería y tráfico de leche, con sus correspondientes y espaciosos galpones y plataformas.

Finalizado aquel trabajo, se construyeron las nuevas plataformas, o sea las nro. 11, 12, 13 y 14. Las dos últimas se destinaron casi exclusivamente a los trenes de larga distancia. Entonces ya estaban en condiciones de proceder al emplazamiento de un nuevo edificio para la estación.

El proyecto original contemplaba demoler completamente el edificio existente (como ya vimos, original de 1885 y ampliado y adecuado en 1907) y construir uno 100% nuevo que se extendiese desde la calle Lima hasta la calle General Hornos, con un frente a la Plaza de 148,676 metros. Los frentes que darían a la calle Lima y a la calle General Hornos medirían 80,94 y 61 metros respectivamente. La planta del edificio principal adoptaría la forma de un gran rectángulo, cuya parte central sería ocupada por un espacioso Hall o concurso que mediría 122,78 metros de largo por 27,65 metros de ancho libre. Se componía el edificio principal de sótano, piso bajo, entresuelo y cuatro pisos altos.

El estilo arquitectónico adoptado estaba basado en un tratamiento liberal del renacimiento clásico adecuado al a construcción moderna. Su frente principal estaría ubicado sobre la calle Brasil, mirando hacia Plaza constitución, erguido sobre una sólida base de granito en la cual descansarían las grandes columnatas, interrumpidas éstas en la parte central por una gran portada de entrada, terminándose ambos extremos por anchos pilones.

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El proyecto de la nueva estación Plaza Constitución (Edificio IV).
Podemos ver aquí, como hubiese quedado la obra de haberse completado las 3 secciones (1 frontal más 2 laterales)
Imágenes gentileza de José Luis Frías.


Los frentes laterales, que darían a las calles General Hornos y Lima, serían tratados con más simplicidad, siendo sus motivos principales los grandes arcos de entrada que darían acceso desde esas calles hasta el gran "hall" de la estación.

El edificio sería erigido con esqueleto de acero, revestido con mampostería y tendría sus entrepisos construidos de lozas de cemento armado; hasta el nivel del primer piso se colocaría en los frentes un revestimiento de granito y arriba de ese punto llevaría un revoque imitación piedra artificial. Toda la carpintería de los frentes sería metálica con cortinas de acero en las ventanas del piso bajo y venecianas en los pisos superiores.

El piso bajo consistiría en un gran hall, con edificios en sus cuatro lados que formarían la subestructura de los pisos altos, en los cuales se instalarían los locales para oficinas de la administración. Contendría además las entradas y salidas de la estación, los vestíbulos, las boleterías, locales para depósito y despacho de equipajes, oficina de telégrafo de la empresa, oficina de correos y telégrafos de la Nación, oficina de teléfonos, sala de espera, lavatorios para señoras, oficinas del jefe de la estación y varias dependencias para uso del personal, grandes salones para confitería y comedor, con sus cocinas y lavatorios.

El gran hall se extendería con unos 122,78 metros de largo, por 27,65 metros de ancho libre y su piso en el centro estaría a 1,23 metros sobre el nivel de la vereda, en la entrada principal de la calle Brasil. El techo sería semicircular, cuyo arranque empezaría 11,15 metros arriba del piso y su altura total sería de 24,97metros. Las armaduras arquedas de acero que formarían el techo serían unidas con lozas de cemento armado y cubiertas al exterior con una capa de material impermeable, siendo el artesonado del cielo-raso construido con yeso fibroso. La iluminación sería directa, por medio de grandes ventanas laterales y claraboyas y el piso sería de mosaicos especiales.

Para facilitar el tránsito de los pasajeros habría cinco entradas o salidas en el frente, hacia la calle Brasil, que se comunicarían al gran hall, además habría entradas y salidas amplias por ambos extremos que daban a las calles General Hornos y Lima.

La entrada principal en el frente de la calle Brasil que se proyectaba, tendría 11 metros de ancho y estaría ubicada en el centro mismo de la nueva fachada, formando el motivo principal de la arquitectura del frente. La entrada central al vestíbulo de la boletería principal sería ubicada lo más posible al Oeste, para que la corriente de pasajeros que necesitara obtener boletos fuese alejada de la entrada principal.

La entrada por la calle General Hornos (la única que finalmente se construyó) tiene 9 metros de ancho y un acceso a un vestíbulo de 19 metros de largo por 14 de ancho, teniendo éste en un costado una boletería y por el otro el depósito de equipajes. El local para despacho de equipaje para afuera sería ubicado en la proximidad de esa entrada para mayor comodidad de los pasajeros que necesitaran su uso.

La entrada sobre la calle Lima sería un espejo simétrico de la entrada sobre la calle General Hornos.

El 19 de septiembre de 1925 se colocó la piedra fundamental para el nuevo edificio.



En plena preparación de la estructura metálica para la construcción del lateral sobre calle General Hornos.
Notar que los andenes y refugios de las plataformas del lado Este denotan ser recientemente inauguradas,
mientras que en la zona central de las antiguas plataformas, se está desarmando la antigua nave de hierro.
En esta imagen es fácil distinguir la zona "vieja" (lado Oeste) en pleno proceso de transformación, de la zona
"nueva" (lado Este) con sus flamantes plataformas preparadas para los largos trenes generales de aquellos tiempos.
Imagen gentileza de Sebastián Bottaro.




La zona central que se ve en pleno desarme en la foto de arriba (sección descubierta),
corresponde a la antigua nave este de la estación, que es la que podemos
apreciar en pleno funcionamiento en esta imagen tomada varios años antes.


Tal como ha quedado hasta nuestros días, podemos ver que el proyecto quedó inconcluso. Se realizaron los modificaciones internas, tanto en lo que respecta al gran hall central como a la nueva cubierta de la totalidad de las plataformas. Sin embargo, en la fachada exterior, las cosas quedaron a mitad de camino, afectada la obra con el estallido de la gran crisis económica y financiera de los años 1930. Como ya dijimos, solamente se construyó y finalizó el nuevo frente sobre la calle General Hornos. Los cuerpos sobre la calle Brasil y Lima nunca se realizaron y de esa forma el edificio quedó con esta extraña fisonomía exterior que perdura hasta el día de hoy. Tenemos que proyectar en nuestras mentes la visión de la fachada sobre la calle General Hornos, para imaginar como hubiese quedado el conjunto completo, tanto sobre la calle Brasil como la de Salta y así tener una vista general del nuevo edificio que habría ocupado la totalidad de aquella gran terminal en la época dorada de nuestros ferrocarriles.

En cuanto a la zona de ándenes, quedaron entonces 14 plataformas, de las cuales 5 se detinaron para los trenes generales y las otras 9 para el tráfico local. De las plataformas para trenes de larga distancia cuatro tienen un largo de 390 metros, mientras que las otras 2 se poryectaron con 290 metros de longitud. De las 9 plataformas para los trenes locales, 7 se construyeron con un largo de 330 metros y otras 2 con 290 metros.

Todas las plataformas dobles tienen un ancho de 9 metros con 60 centímetros.

Se construyó un pasaje subterráneo para pasajeros que comunicaba las 5 plataformas principales, entre ellas la nro. 14 que daba frente a la playa para coches y automóviles, facilitándo de esa manera la llegada de los pasajeros desde la calle hasta los trenes mismos que debían abordar. La entrada para coches se estableció sobre la calle General Hornos cerca de la esquina con la calle Herrera, desde allí pasaban luego a las adyacencias de la plataforma 14 para luego hacer su salida por la calle General Hornos en dirección hacia la Plaza.

También se incluyó en esta obra el reemplazo del antiguo puente carretero de la calle Ituzaingo (construido en 1887) y que constaba de 8 tramos, unos para doble vía y otros para vía simple. Los pilares de esa antigua construcción ocupaban demasiado lugar e impedían la colocación de unas vías necesarias para acceso a las plataformas. Por eso era necesario reemplazarlo por un nuevo puente con solamente 2 tramos. Así se hizo, emplazando el mismo con un tramo de 35 metros al que le seguía otro de 42 metros de largo. La nueva estructura era de acero y con una armadura superior provista de veredas para peatones en ambos costados.



Impresionante vista de Plaza Constitución tomada desde el kilómetro 1,300. Permite apreciar varios detalles comentados arriba.
1) A la derecha, ya en funcionamiento, el depósito para alistamiento de locomotoras de vapor en kilo 1.
2) Al frente, el nuevo puente carretero de dos tramos para la calle Ituzaingo.
3) Al fondo, el perfil del nuevo edificio en construcción y el nuevo diseño de las plataformas.
Foto gentileza de Jorge Fayé.


Y finalmente así lució la nueva construcción de la estación Plaza constitución, desde aquellos finales de la década de la década del 20, hasta nuestros días, con leves modificaciones y precarios mantenimiento que nos permiten ver hoy en día, casi el mismo conjunto edilicio que en aquellos años.

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Vista area del nuevo complejo edilicio // La entrada sobre calle General Hornos // El gran Hall tal como se veía en 1939.





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