Museo Ferroviario Ranchos

Artículos publicados por el Sr. Adolfo Amaranto Giles
en el periódico local "Tiempo de Ranchos"


A 150 años de la inauguración del primer Ferrocarril Argentino

Sobre la llegada del Ferrocarril Sud a Ranchos / Las demás estaciones del partido de Gral. Paz: Alegre, Villanueva, Parada Río Salado (sobre vías del ex F.C. Sud) y también Loma Verde (sobre vías del ex F.C. Provincial de Buenos Aires - trocha angosta)

1ra. Nota - 150 años del Ferrocarril en la República Argentina - Historia Resumida del FC. Sud
2da. Nota - Segunda parte de la Historia resumida del FC. Sud
3ra. Nota - Tercera parte de la Historia resumida del FC. Sud
4ta. Nota - Cuarta parte de la Historia resumida del FC. Sud
5ta. Nota - Quinta parte de la Historia resumida del FC. Sud
6ta. Nota - La estación ALEGRE (1ra. parte)
7ma. Nota - La estación ALEGRE (2da. parte)
8va. Nota - La estación ALEGRE (3ra. parte)
9na. Nota - La estación ALEGRE (4ta. parte)
10a. Nota - La estación VILLANUEVA (1ra. parte)
11a. Nota - La estación VILLANUEVA (2da. parte)
12a. Nota - La estación VILLANUEVA (3ra. parte)
13a. Nota - La estación VILLANUEVA (4ta. parte)
14a. Nota - La estación VILLANUEVA (5ta. parte)
15a. Nota - La estación VILLANUEVA y el apeadero Río Salado (6ta. parte)
16a. Nota - La estación VILLANUEVA y el apeadero Río Salado (7ma. parte)
17a. Nota - La estación VILLANUEVA y el apeadero Río Salado (8va. parte)
18a. Nota - La estación VILLANUEVA y el apeadero Río Salado (9na. parte)
19a. Nota - La estación VILLANUEVA y el apeadero Río Salado (10ma. parte)
20a. Nota - La estación LOMA VERDE y el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (1ra. parte)
21a. Nota - La estación LOMA VERDE y el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (2da. parte)
22a. Nota - La estación LOMA VERDE y el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (3ra. parte)
23a. Nota - La estación LOMA VERDE y el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (4ta. parte)
24a. Nota - La estación LOMA VERDE y el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (5ta. parte)
25a. Nota - La estación LOMA VERDE y el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (6ta. parte)
26a. Nota - La estación LOMA VERDE y el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (7ma. parte)
27a. Nota - La estación LOMA VERDE y el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (8va. parte)
28a. Nota - La estación LOMA VERDE y el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (9na. parte)
29a. Nota - La estación LOMA VERDE y el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (última parte)



1ra. Nota (publicada el 4 de agosto de 2007)


El próximo 30 de agosto de 2007 se habrán cumplido 150 años de aquella, la primera aventura de echar a rodar sobre rieles el futuro del transporte de la República Argentina. Oficialmente se ponía en servicio el primer tren con que contó el país; la iniciativa había sido emprendida por un grupo de particulares con capitales Argentinos, y que se denominó Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste, y cuyo primer tendido de vías de solo 10 kilómetros entre Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) y la localidad de Floresta, componían también las estaciones 11 de Septiembre, Almagro, Caballito y Flores.

Es así que el 30 de Agosto de 1857 se realiza la inauguración oficial que pone en servicio esos primeros 10 kilómetros de vías férreas con que contó nuestro país. La iniciativa como decimos había sido de un grupo de particulares argentinos y de hecho con capitales argentinos, pero también la colaboración financiera del gobierno de Buenos Aires fue decisiva para la organización de esta empresa. Más adelante, en 1863 el gobierno procedió a convertirse en el único propietario y con su administración el ferrocarril Oeste cobró gran impulso, alcanzando en el año 1870 una longitud de vías de 177 Km. transportando para entonces anualmente unos quinientos mil pasajeros y 116 mil toneladas de carga, produciendo un beneficio de 9,78% de interés sobre el capital invertido.

La célebre locomotora LA PORTEÑA, la primera que corrió por rieles Argentinos fue construida por la casa Manning Wardle y Cía. de la ciudad inglesa de Leeds. Antes de ser incorporada al Ferrocarril Oeste había prestado servicios con las fuerzas del ejército inglés en la guerra contra Rusia que tuvo por escenario la península de Crimea. La Porteña fue utilizada entonces para remolcar los trenes destinados al abastecimiento de las tropas que sitiaban la Plaza de Sebastopol.

Su campaña en la Argentina no desmintió sus antecedentes bélicos, cuando fue adquirida por el Ferrocarril Oeste en 1857 permaneció en actividad hasta el mes de Agosto del año 1889. El primer maquinista de La Porteña fue don Alonso Corazzi (italiano, nacido en Livorno) quien después de haber trabajado ocho años como fogonero y uno como maquinista en la compañía Strada Ferrata Leopoldina de Toscaza (Italia) se embarca en calidad de mecánico para la Argentina a bordo de un vapor destinado a la exploración del Río Bermejo. Pero a su llegada es tentado por la nueva empresa del Ferrocarril Oeste, donde sienta sus bases, llegando a ocupar el puesto de Inspector de Locomotoras, puesto este que conservó hasta su muerte ocurrida el 23 de Octubre de 1892.


Sobre la Historia del Ferrocarril Gran Sud

Reflejando una breve y apretadísima síntesis del Ferrocarril Gran Sud y su primera línea inaugurada en el año 1865 hasta Chascomús, para lo cual en primer término la nueva empresa de transportes ferroviarios en formación realiza una evaluación estadística del tráfico, que desde el sur llegaba al mercado de la Plaza de la Concepción (luego llamada Plaza y Mercado de Constitución). Así se determinó a grandes rasgos que en el año 1857 entraron 7406 carretas; en el año 1858, 6504; en el año 1859, 5733 y en el año 1860, 7416 carretas.

El flete pagado por los frutos transportados por las citadas solo durante el año 1860 alcanzó a 4.153.638 pesos m/c, en los rubros de lanas, cueros vacunos y lanares, cuero de gamas, ciervos, caballares y otros, no obstante, el movimiento del Mercado Constitución, esto representaba solo las dos cuartas partes del tráfico total de esta región de la Provincia de Buenos Aires.
Una carreta podía llevar hasta unos 25 bultos de 100 kilos cada uno, es decir dos toneladas y media, lo que en el año equivalía (sobre diez mil carretas) 25.000 toneladas, tráfico éste con que podía contar el Ferrocarril del Sud desde Chascomús, además de un tráfico estimativo de 10.000 pasajeros anuales.

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2da. Nota (publicada el 11 de agosto de 2007)


(Segunda Parte)
Por ley del 27 de Mayo de 1862 las Honorables Cámaras Legislativas de la Provincia autorizan al Poder Ejecutivo a celebrar un contrato para la construcción de un ferrocarril al sur. “El camino de hierro arrancará desde el mercado Constitución y seguirá hasta el pueblo de Chascomús, por la vía y traza que determine el plano que el gobierno aprobará.”

Esta primera línea del Ferrocarril del Sud hasta Chascomús, sería la que con el correr de los años, con sus prolongaciones, extensiones y nuevos trazados, semejarían las arterias de la Provincia de Buenos Aires en toda su amplitud geográfica. El 7 de Marzo de 1864 se inician los trabajos de la primera línea, en una ceremonia simbólica del inicio de las operaciones, el General Bartolomé Mitre, a la sazón, Presidente de la Nación, era declarado padrino de este acontecimiento, junto al presidente de la empresa, señor Frank Parish y junto al gobernador de la Provincia de Buenos Aires, don Mariano Saavedra, una gran concurrencia entusiasmada, la comitiva del Sr. Presidente, el gobernador, sus ministros, los ingenieros de la empresa y cuerpo diplomático.



Los trabajos comenzaron de inmediato y se realizaron con tanta celeridad que fue posible inaugurar la primera sección hasta Jeppener en una distancia de 77 Km. el 14 de Agosto de 1865, completándose la línea hasta Chascomús en un total de 114 kilómetros el día 14 de diciembre del mismo año. Las estaciones construidas entonces fueron: Constitución, Barracas, Lomas de Zamora, Glew, San Vicente, Domselaar, Ferrari (actualmente Brandsen), Jeppener, Facio (hoy Altamirano), Gándara y Chascomús. El primer horario de trenes de pasajeros que regía en 1865/66 tenía servicios diarios, que saliendo de Constitución, el primero a las 9 de la mañana llegaba a Chascomús 1:30 horas PM; el otro servicio salía de Constitución a las 4 horas de la tarde llegando a las 8:30 de la noche. Los regresos desde Chascomús a la mañana 7:40 horas llegaba a Constitución a las 12:20, por la tarde salía a las 3:40 hs llegando a Constitución 8:10 horas de la noche.

El parque de vehículos o tren rodante de esta primera línea del Ferrocarril del Sud estaba compuesto por ocho locomotoras que llevaban estos nombres: Colón, Buenos Aires, Garay, Bolívar, Chascomús, Mitre, Saavedra y Riestra; 38 coches para transportar 1420 pasajeros sentados, 7 vagones para el transporte de encomiendas, 75 vagones cubiertos para cargas, 20 chatas borde alto y 82 chatas borde bajo playas.

Sin entrar en detalles de los acontecimientos que significó la llegada del primer tren a Chascomús, que sería una tarea amplia y emotiva, para aquellos lugareños, vecinos; una estadística demostrativa nos deja este saldo, en esta primera línea Constitución-Chascomús (114 Km.), es notable para la época la cantidad de pasajeros ida y vuelta transportados: año 1866, 193.608 pasajeros; año 1867, 363.705; año 1868, 423.834; año 1869, 521.991 pasajeros. La oposición por parte de los estancieros, o tal vez, mas bien, por los empresarios de carretas que continuaban mandando sus productos al mercado de Constitución por este medio de carruaje terrestre, fue tenaz y transcurrieron varios años antes de que la nueva compañía ferroviaria pudiera salir victoriosa en esta competencia, de modo que el tonelaje de lana transportado por vía férrea, el primer año alcanzó a 8.250 toneladas (21% del total) el resto del tráfico fue mediante carretas; en 1867, 21.340 toneladas (54%) y así que ya para 1870 por el ferrocarril se transportaron 36.498 toneladas (72%) y así sucesivamente en años subsiguientes fue doblegado el transporte carretero quedando el mercado a disposición de la nueva empresa ferroviaria.

Por tal, los carros, carretas, galera y diligencias ahora se circunscribieron a trasladar sus tráficos desde el sur hasta punta de rieles, en ese entonces Chascomús.

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3ra. Nota (publicada el 18 de agosto de 2007)


(Tercera parte)
Luego de esta primera línea, puesta en servicio hasta Chascomús en diciembre de 1865, ya en 1870 esta empresa del Ferrocarril Gran Sud ocupaba el tercer lugar entre las seis que se hallaban en el país, pero en 1877 con 432 kilómetros de vías era el 50 por ciento de las otras citadas dentro de la Provincia de Buenos Aires, colocándose a la cabeza y manteniéndose en ese lugar desde entonces.

Para evitar un trazado de líneas por parte del Ferrocarril Oeste, desde la localidad de Merlo hasta la ciudad de Azul; el directorio del Ferrocarril Sud elevó un proyecto en el año 1871 al gobierno solicitando autorización para continuar la línea de Chascomús a Dolores y trazar un ramal que saliendo de Altamirano llegara a Azul y otro de Lomas de Zamora a Guardia del Monte. Con fecha 17 de octubre de 1872, la legislatura de la Provincia acordó la que se relacionaba con el ramal a Dolores, negándose a pagar subvención alguna por lo otros dos ramales mencionados.
La empresa del Ferrocarril Sud igual había comenzado con anterioridad el que saliendo de Altamirano debía llegar a Azul y cuya primera sección de Altamirano a Ranchos (24 kilómetros) fue librada al servicio público el 1ro de marzo de 1871 (fecha esta que los Rancheros tomamos como la fecha fundacional de la estación Ranchos); la segunda sección, de Ranchos a Salado (hoy denominada General Belgrano) 30 kilómetros 500 metros fue librada el 19 de mayo del mismo año llegando desde allí a Las Flores (64 kilómetros 500 metros) el 1ro de julio de 1872 y la última sección de Las Flores a Azul fue entregada al servicio público el 8 de Septiembre de 1876. Cabe agregar que en el tramo de Altamirano a Las Flores fueron implantadas en las fechas mencionadas de cada sección habilitada las siguientes estaciones: Alegre – Ranchos – Villanueva – Bonnement – Salado (actual General Belgrano) – Chas – San Pedro (hoy Newton) – Rosas y Las Flores.



Al respecto, con relación a Ranchos, hasta marzo de 1871, como decimos anteriormente fue habilitada al servicio público; Don Juan Garat que tenía una línea de mensajerías había dispuesto una diligencia hasta Altamirano con la que partía desde aquí y se hallaba establecido en el lugar donde hoy sobre la ruta 20 (barrio Las Elenas) se hallan dos pilares y portales de hierro, y que luego allí pasó a ser un circo de carreras cuadreras. El señor Garat con sus diligencias acercaba los viajeros y algún comisionista hasta Altamirano (también correspondencia y encomiendas) haciendo combinación con los trenes que salían o llegaban a Chascomús desde la Capital años 1866/1871 y que a los viajeros de nuestra localidad los ponía en Buenos Aires entre 7 u 8 horas, cruzando por las huellas de los campos de don Pedro Alegre, cuyo lugar luego por las inmediaciones, se establecería la antigua Estación Alegre en tierras donadas por este señor estanciero. Por estos lugares las diligencias hacían los viajes en forma directa combinando con los trenes como se cita anteriormente, trayendo en cada regreso lo que hubiere con los trenes que venían de Buenos Aires a Chascomús.

Ranchos, que no fue exclusión con la llegada del moderno transporte, al que recibió con los brazos abiertos el 1ro de Marzo de 1871 instalándose la Estación allí en el lugar que hoy se halla en terrenos donados por Don Claudio Stegman (hombre publico y municipal durante varios períodos) y activo colector de fondos para donar a la empresa del Ferrocarril Sud otros terrenos que hoy ocupa la misma en sus adyacencias. Poco se sabe de que año data el edificio, tal vez al principio haya habido uno más chico, presumimos por allí cerca en otro lugar, debe ser en las décadas 1900/10 o 1910/20, si he observado en la rampa que dispone la estación para la carga y descarga de vehículos, que todavía se halla, que fue construida hasta aproximadamente un metro sobre los cimientos y pared de un antiguo edificio o galpón de material que allí hubo y que tal vez de no ser galpón, haya sido el primer edificio de la Estación.

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4ta. Nota (publicada el 25 de agosto de 2007)


(Cuarta parte)
La Estación, que fue el paseo preferido por la población que conformaban nuestros antecesores, tenía además el poder atractivo a la hora de los trenes de pasajeros y otra cosa que fue su principal carisma de antaño, sería en que fue su jardín, especie de parque que todavía hoy tiene a su alrededor una especie de plantas jardineras que posiblemente en épocas de los Ferrocarriles ingleses fueron traídas desde Gran Bretaña.

Esta en nuestro archivo el programa semanal de servicio F.C. Sud, número 92 de fecha 17 de Abril del año 1922, que dice lo siguiente en su página 3: con este título JARDINES EN LAS ESTACIONES – Q.B. 88. Me es grato comunicar a los señores Jefes de Estación, que los premios instituidos por esta administración correspondientes al año 1921, para ser adjudicados a los jefes que más han descollado en la mejor conservación, buen arreglo de los edificios y jardines de la estación han sido discernidos de la forma siguiente: Premios de primera clase de 100 pesos moneda nacional cada uno – Altamirano, Barrow, Curumalán, Gardey, Mar del Plata Sud, Pereyra, Puán, RANCHOS, Saavedra y Zapala. Premios de segunda clase, 75 pesos moneda nacional cada uno: Berazategui, Glew, General Alvear, Coronel Suarez, Empalme Lobos, Jeppener, Las Flores, Pirovano y Tolosa. Premios de tercera clase, 50 pesos moneda nacional cada uno: Guamini, General Belgrano, Oriente, Santa Luisa, Mar del Plata Norte y Vela. Luego sigue un detalle de muchas estaciones que se le manifiesta a los señores Jefes, que a pesar de no haberse clasificado entre los premiados, se hacen no obstante, merecedores por su esmero y buen cuidado, de que sean citados especialmente, por último la administración del Ferrocarril Sud se complace en informar a los señores Jefes, que este concurso con iguales premios, queda abierto por el corriente año, y no duda que los Jefes rivalizarán en sus esfuerzos con el fin de obtener las condiciones requeridas para figurar en la nómina de los que resulten premiados. Excelente motivo para nosotros los ex ferroviarios e hijos de Ranchos, para recordar este acontecimiento del año 1921 en nuestra estación, posiblemente data de aquel lejano año del siglo que pasó, la famosa gruta de la estación en su jardín, con ese importante primer premio, que tanto nos dio que hablar en épocas de nuestra infancia, como así también a los viajeros del tren, los que llegaban o los que seguían y que a veces se quedaban largo rato observando verter el agua por su fuente desde la parte superior, cayendo por sus laterales y contorno y que a su vez en el verano congregaba a un sin número de pajaritos que se daban cita en este lugar para beber de su agua. Fue construida tal vez por algún Ferroviario aficionado al arte, que se arregló con piedras graníticas halladas en la playa de la Estación y otras tipo coral producto de las cenizas que derivaban en escoria, sacadas de las cajas de humo de las locomotoras, que por aquellos años alimentaban el calor de sus calderas a carbón de piedra.

Hoy aquella otrora gruta resplandeciente, se halla triste y vencida, cubierta por un silencio sin explicación, añorando para sus adentros aquellas épocas del año 1921 y siguientes, con aquella elegancia que le regaló el primer premio, repercusión que mantuvo por tantos años vertiendo ese líquido colosal que es el agua, regada por el antiguo molino de la marca AGAR CROSS y Cía., hoy también insólitamente destruido por el paso del tiempo como falta de mantenimiento.

Tal vez algún día se encienda la llama que ilumine el espíritu generoso de nuestros rancheros, y la gruta y el molino complementándose puedan ser lo que fueron en aquellos años pasados, al igual que la estación, su infraestructura y sus adyacencias, que de un estado de calamidad desde hace un tiempo atrás cuando se clausuró en el año 1993 y después, hoy ha pasado a ser calamitoso, y tal vez un pedazo de historia que hay que esconder a la vista del turista y viajeros que visitan nuestra ciudad.

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5ta. Nota (publicada el 1 de septiembre de 2007)


(Quinta parte)
Luego de lo manifestado anteriormente y adentrándonos específicamente al quehacer ferroviario y sus implicancias en nuestra localidad, diremos bien, como dato histórico que nuestra estación en el año 1933 obtuvo un segundo premio nuevamente con su jardín y posteriormente registramos en el Boletín de Servicio del F.C. Gral. Roca, que la Secretaría de Transporte de la Nación, mediante Resolución Nro. 223/81, Premios Anuales, por estado y conservación de instalaciones y edificios de estaciones correspondientes al año 1982, entre otras de todas sus líneas otorga PRIMER PREMIO a Estación Ranchos, dinero en efectivo, DIPLOMA DE HONOR, mención honorífica en Boletín de Servicios y Constancias en sus legajos personales a los siguientes, GILES ADOLFO A., a cargo de Jefatura Estación, GONZALEZ CARLOS (ex Jefe, jubilado), MINABERRIGARAY ROBERTO, relevante y AGUIAR JORGE auxiliar.

Existe en el Expo Museo Ferroviario Ranchos un libro estadístico que dice: República Argentina – Ministerio de Obras Públicas, Estadísticas de su explotación año 1940. En lo que refiere al Ferrocarril Sud extractamos de su página 157, lo referente a la Estación Ranchos. Tráfico de Pasajeros (durante el citado año): boletos recibidos 29.917, boletos expendidos 28.977, toneladas de cargas y encomiendas despachadas: 6.140, mismo rubro toneladas recibidas: 8.238, datos éstos que reflejan un movimiento estimativo del tráfico en más o menos que ha tenido, como así también el intenso movimiento de trenes de toda índole, que para adentro o para afuera circulaban por esta línea y cuya Estación disponía de servicio permanente las 24 horas los 365 días del año, por tal había barreras en los pasos a nivel de calle Rivadavia, Belgrano, Irigoyen y Ruta 20 (es decir cuatro) y que eran atendidas por personal dispuesto para este caso, con asiento en la Estación. Las mismas fueron suprimidas en el año 1953. Sobre la primera calle que se empedró en esta ciudad, hecho que ocurrió en el año 1909, fue la hoy calle Bartolomé Mitre, desde Avenida Campomar hasta esquina de la Parroquia, luego se prosiguió con otras, empedrando también la calle Moreno, frente a la estación (lo único que queda de aquel histórico hecho, solamente esa cuadra) muy descuidada hoy y que sería necesario restaurar como un hecho de aquel pasado para su tiempo, estimo que trascendental.

El doctor Cesar Raúl Flores, que naciera en Ranchos en el siglo pasado, ocupó el cargo de Administrador de los Ferrocarriles del Estado, siendo estudiante de economía política, ofreció conferencias sobre Colonización, por empresas ferroviarias, defendiendo la política del entonces Ministro de Obras Públicas de la Nación, Don Ezequiel Ramos Mejía y esto le valió la felicitación del doctor Carlos Saavedra Lamas. Por último diré sobre el RANCHOS histórico algunos datos de su quehacer en época pasada: ANUARIO KRAFF año 1943 – RANCHOS (General Paz) Jefe de Estación F.C.S. Carlos Minaberrigaray – Jefe Telégrafo Provincia, José A. Sciotti – Jefe Oficina Correos y Telégrafos, Sabino Pérez – Cura Párroco, Alberto Villalonga – Intendente, Dr. Obdulio Hernández Castro – Consejo Deliberante Pte. Pedro Girod y Sec Armando E. Oberlín – Inspección de Veterinaria e Higiene, Dr. Carlos J. Tagliabue – Inspección General Blas Miraglia – Comisario de Policía, Domingo Bernasconi – Juzgado de Paz, Juez José Batisteza - Alcaldes Cuartel 1ro. Ángel A. Rescinito, 2do. Antonio Fissina, 3ro. Andrés Finegan (hijo), 4to. Francisco Giffoni, 5to. Juan de Dios Mella, 6to. Domingo Arrechea y 7mo. Fernando Macchi – Dirección General de Rentas Valuador Pedro. F. Petrocelli – Banco de la Provincia de Buenos Aires. Gerente Juan Cambas – Registro Civil y Enrolamiento Jefe Andrés Alfredo Weiss – Consejo Escolar Pte. Juan Pollio – Sala Primeros Auxilios Director Dr. Obdulio Hernández Castro; y sigue un detalle amplio de los directores de cada escuela del partido, así como también de instituciones intermedias, confiterías, ganaderos, chacareros, tiendas, almacenes y un sinnúmero de actividades, que no se detallan por el amplio espacio a ocupar.

Dando fin a lo expresado en diferentes notas hasta aquí, para rememorar los ciento cincuenta años de los Ferrocarriles en la Argentina, seguiremos en el futuro con Loma Verde, Villanueva y Alegre, y otras notas referentes a la historia de los Ferrocarriles.

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6ta. Nota (publicada el 8 de septiembre de 2007)



Estación Alegre

Estación Alegre, está situada en dirección nordeste a una distancia de 9 kilómetros de Ranchos y 103 kilómetros de la Terminal Plaza Constitución, originalmente de Ferrocarril Sud, luego al nacionalizarse los FF.CC. de la Argentina, el primero de Marzo de 1948 pasó a depender del Ferrocarril General Roca, siendo habilitada al servicio cuando se traza la línea de Altamirano a Las Flores el 16 de marzo de 1871.

El origen de su nombre se basa, según Enrique Udaondo en su libro titulado Significado y Nombre de las Estaciones Ferroviarias Argentinas -editado en el año 1942- en su página 8 diice ALEGRE, apellido del antiguo propietario de los campos adyacentes a la estación, Don Pedro Alegre, se encuentra situada en el partido de General Paz, provincia de Buenos Aires. Por ello, es que hoy por allí y a su tiempo, va un murmullo de reflexión en estas dos cuartetas, que expresan en la ocasión lo siguiente:

“El progreso, que avanzando junto al tiempo
Desechando perimidas pretensiones
Hoy ahoga con su manto de silencio
A un ayer que se apoyaba en sus mojones
Y aunque el viento , empujando la epopeya
O los hechos, el pasado, los recuerdos
En las brisas, que refrescan las nostalgias
Suspirando hoy son memorias y desvelos.

Decimos esto, luego de que un día 7 de septiembre del año 1977, la Estación ALEGRE, por decisión superior del F. C. General Roca, era clausurada en forma definitiva, fecha esta también, en que allí se efectúa la última maniobra para enganchar el vagón nro. 45.518 al tren de pasajeros 192 a las 20:40 horas, y con ese vehículo citado trasladar las pertenencias de su último Jefe de Estación, Don Luís M. Aguiar a la estación ADELA de la vía Mar del Plata.



De allí en más, la estación Alegre, comenzará su tránsito hacia las penumbras del silencio y el olvido, pero si dejando implícito su nombre, el que lleva con orgullo, como un legado de Don Pedro Alegre, estanciero y dueño de ese parajes, desde aquel año 1871 citado, desde que vino alumbrando con su nombre a la posteridad.

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7ma. Nota (publicada el 15 de septiembre de 2007)


Continuando con estación Alegre, hoy me refiero en algo, a sus movimientos del tráfico de transportes, realizados desde la citada, todos sabemos que su fuerte se reflejaba en la producción lechera, allá por décadas 1930/40 o 1940/50 la actividad de la zona y su influencia, derivaba en la cantidad de tambos existentes, cuyo producto, la leche era transportada por ferrocarril en tarros de 20 litros, cargándose en ALEGRE, a Temperley, Lomas de Zamora, Banfield, Lanús, Avellaneda y la mayoría a Plaza Constitución. Este tráfico producía un gran movimiento en esta localidad y especialmente en la Estación con la afluencia de los tamberos, su carga, sus carruajes y que por analogía, tenía repercusión en el movimiento comercial y su actividad en todos sus términos. Diremos que en primavera y verano, el producto se cargaba en los furgones que expresamente, para tal caso traian acoplados los trenes de pasajeros, el Nro. 18, que venía de Las Flores y que por aquí pasaba aproximadamente a las 7:30 horas; mientras que en otoño e invierno se enviaba con el tren Nro. 2 por la tarde y que aproximadamente pasaba 17:15 horas. Los juegos de tarros vacíos regresaban atados con alambre por las manijas en racimos de tres y que eran descargados a la pasada del tren, en ALEGRE ésta operación en el año 1947/48 la realizaba el señor Don Vicente Cuneo con sus hijos que vivían en frente a la Estación. En esa época Alegre y sus adyacencias contaba con una población estable de 571 habitantes que por ende, con estas posibilidades demográficas hacían mover su quehacer comercial y social. La estadística de los FFCC en explotación del año 1940 arroja estos números para la estación ALEGRE en el año citado: PASAJEROS boletos expendidos, 3343; boletos recibidos, 3402; Tráfico de CARGAS y ENCOMIENDAS, toneladas despachadas 1435, recibidas 1615; luego también, como manifesté anteriormente sobre RANCHOS, en ésta línea había un intenso tráfico de trenes hacia fuera o adentro, por lo que ALEGRE tenía servicio permanente durante todos los días y todo el año, por tal contaba con un plantel básico de ocho personas, compuesto por un Jefe de Estación, 3 auxiliares y 4 cambistas, años 1947/48 en que estuve cumpliendo servicios allí.

Me voy a referir a un hecho histórico, uno de los tantos que ilustra a este lugar, con lo que dice el recordado Don Carlos Pablo Bona, en su libro “RANCHOS, sus hijos y sus amigos”, en la página 205 con el título “La Cautiva de Alegre”. Después de la caída de Rosas y luego de una de las últimas incursiones de los indios pampas en la humilde población de Alegre, una señora de apellido GEREZ fue cautiva de los indios y llevada a las tolderías, al sur del Río Salado, su familia la dio así por muerta, pero transcurridos muchos días apareció montada en un brioso bagual, con sus pies quemados y despalmados a cuchillo, operación ésta que hacían los bárbaros para que huyeran, lo que logró, cuando la indiada dormía bajo los efectos de una borrachera, cortando las sogas que amarraban el caballo del cacique, y así de ésta forma herida en sus pies, se arriesgó hacia la libertad, cruzando a nado con un flete un crecido Río Salado y llegando a su querencia en los pagos de ALEGRE, dejándole este rasgo de historia a este lugar.

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8va. Nota (publicada el 22 de septiembre de 2007)


Siguiendo con Estación ALEGRE, recabamos informaciones de sus movimientos, en el ANUARIO de los FFCC Sud, Oeste y Midland del año 1941, según detalle, estación Alegre, habilitada para los tráficos de PASAJEROS – CARGAS y ENCOMIENDAS – TELEGRAFO y HACIENDAS – Ejercicio Julio de 1939 a Junio de 1940, despachado Lino 1129 toneladas, Bovinos despachados 2326 cabezas, ovinos 1574, habiendo también otros tráficos de menor intensidad.

SERVICIOS Públicos: Jefe de Estación F.C. Enrique Palmieri; Correo, en casa del señor Luis M. Etcheverry; Policía, destacamento a cargo de un agente; Escuela Provincial No. 7 directora María C. Carrillo; Sociedad Deportiva, Club Deportivo Alegre; Almacenes Juana Vda. De Ré – Luis M. Etcheverry; Peluquería Fedrico Basta; Herrerías, Francisco Arboleya – Reinaldo Musmeci; Cabañas, Juan Olhasso; Estancias, La Britania de Guillermo Lavarte, La Diana del Dr. Celso Rojas; Tamberos (entre otros): Victoriano Aparicio, Pascual Panizzo, Norberto Varela, Felicindo González, Martín Borda, Juan Ugalde, Francisco Baldini, Inocencio Lezcano, Pedro Libarona, Vicente Cuneo, Santos Villabona, Urbano Vazquez, Manuel Blanco y muchos más; Fábrica de Quesos, Marré y Cía., produce 300 kilos diarios; Criadores de Aves, Juan Orphant, Bianchi Tabliabue, Jorge Orphant. No hay Hospedaje – Población 577 habitantes.

Alegre se teje seguramente con muchas anécdotas y hechos históricos y entre estos, uno cuyos ecos eran el comentario allá por 1947, cuando yo estuviera prestando servicio en esta Estación y que había ocurrido tiempo atrás, amen de lo que se escuchaba en aquellos tiempos sobre lo sucedidos, rescatamos del semanario AQUÍ RANCHOS, del 21 de Mayo de 1986 nota publicada por nuestro joven recordado amigo Omar Amarante, quien contó lo sucedido en el hecho que nos ocupa, así de esta Manero, con el título de “Un raro personaje”, lo siguiente:

“Llegó a los pagos de ALEGRE, trabajando en la cuadrilla del ferrocarril, luego ingresó en la dependencia policial, poco se sabía de su pasado, solo que era de origen brasilero, en su carácter de agente del orden se hacía respetar, en sus procedimientos, algunas oportunidades en duelos a pistola, enfrentando sin temor a todo aquello que se hallara fuera de la ley, mostrando su astucia, agilidad y capacidad. Se llamaba Ventos Carneiro, moreno, brazos largos, decidido y de buena vista, siendo popularmente conocido en el pago como “El negro Carneiro”.”

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9na. Nota (publicada el 29 de septiembre de 2007)


Culminando esta nota desde ALEGRE, al continuar con los temerarios procedimientos del negro Carneiro, pasó que en cierta oportunidad, le quitaron el uniforme policial, al proceder y tener un altercado con un vecino de origen italiano, que soltaba los caballos a la vía pública, por lo que Carneiro lo observó amablemente con buenas palabras, haciéndolo responsable de este mal proceder, a lo que el citado italiano le mal contestó con gruesos epítetos, y por lo que Carneiro lo golpeó sin mayores contemplaciones. El extranjero se quejó a su consulado y por tal perdió Carneiro su calidad policial, luego tiempo después y cierta vez que andaba huyendo de la justicia por un serio altercado, y haber tirado tiros en otro lugar, se llegó hasta ALEGRE, a visitar a su familia, allí un tal PAEZ, que lo vio, denunció su presencia. La policía rodeó la casa y se tirotearon, finalmente ya sin balas lo apresaron y lo enviaron a Sierra Chica, pero el Doctor Celso Rojas lo sacó de allí argumentando que los delitos de Carneiro estaban teñidos de tinte político. Cuando regresó a Alegre, Paez (el denunciante) temió su venganza y una noche con otros compinches lo esperaron. Carneiro desconfió la emboscada y colocó el poncho, con el cabo del rebenque parado sobre el recado, bajando a la zanja y caminando por esta con el caballo de tiro. Pronto comenzaron a tirarle tiros, pero solo agujerearon el poncho mientras Carneiro y su caballo salían ilesos. Pocos días después lo halló a Paez en la estación ferroviaria. Carneiro se acercó por el andén y cuando lo tuvo cerca le expresó “ahora no me van a tirar de nuevo, como lo hiciste noches atrás”. Allí Paez extrajo su revolver, comenzando a tirarle de inmediato, sabiendo desde ya con los bueyes que araba, mientras que Carneiro a cada tiro saltaba con la agilidad de un gato cambiando de posición. Y cuando Paez se quedó con el arma sin balas, sin poder herirlo, Carneiro sacó su arma diciendo “ahora me toca a mí”. Disparó alojándole una bala en la columna vertebral, Paez murió luego a consecuencia de esta herida y todavía se conservan en Alegre, en el galpón de cinc que se halla en la plataforma de la estación, los orificios de las balas disparadas por Paez.

Luego de esta contienda, Carneiro estuvo dos años preso, al regresar a ALEGRE, ahora se llamaba Ventos Marquez Semeao, pero todos los llamaban Carneiro. Ingresó nuevamente a la policía y fue destinado a Loma Verde, donde mató un ladrón que pretendía robar en la casa Zoroza. Trasladado a General Belgrano, intervino con destacada actuación en el apresamiento del famoso pistolero Gaspari, en la localidad de CHAS, sacándolo de la casa de un amigo, donde se había refugiado, a punta de pistola.

Al cerrar esta nota sobre la localidad de ALEGRE, su historia ferroviaria y algunas otras vivencias, saludo a un antiguo poblador de este lugar, como lo es mi buen amigo Agustín Montero, la señora y su familia.


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10ma. Nota (publicada el 6 de octubre de 2007)



Estación Villanueva

Villanueva está ubicada en el kilómetro 132,3 desde la Terminal de Plaza Constitución y distante 21 kilómetros al sur de RANCHOS, en el ramal de Altamirano a Las Flores.
Su apertura al servicio comercial, por el Ferrocarril Sud, se produjo el 19 de mayo de 1871 cuando se pone en actividad el tramo de línea desde Ranchos hasta “SALADO” (hoy estación General Belgrano) en su continuación posterior hasta Las Flores.
El origen de su nombre, según lo expresado por Don Enrique Udaondo, mediante la donación de los terrenos donde se halla ubicada, su propietario Don Pastor Villanueva, quien en las inmediaciones tenía su estancia, en la oportunidad recordamos que se halla cercana al Río Salado, cuyo curso se halla en el kilómetro 134,4; es decir solo 2 kilómetros del inmenso e histórico Río Pampa, siendo desafectada del servicio de Ferrocarriles Argentinos y clausurada definitivamente al igual que RANCHOS, el 9 de mayo de 1993.

Es sin lugar a dudas, una de las estaciones del partido de General Paz, que por la influencia de su zona productiva haya sido hasta no hace mucho tiempo y desde su habilitación, una de las que ha tenido mayor movimiento en todos sus aspectos y diversidad e intensidad de tráficos transportados (despachados o recibidos) además de poseer una rica historia, donde el ferrocarril fue un gran protagonista, de importante relieve con su presencia lugareña y de cuyo manantial brota esta reseña estadística de los ferrocarriles en explotación del año 1940 que arrojan estas cifras: Estación VILLANUEVA – pasajeros – boletos expendidos 7.818, boletos recibidos, 7.975 – Cargas y encomiendas – despachadas 10.869 toneladas, recibidas 6.389; la Estación dispone de 2 amplios galpones para el depósito y almacenamiento de cereales.


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11ra. Nota (publicada el 12 de octubre de 2007)


Allá por Octubre de 1984 escribía yo estos veros que titulé “Rumbo al Salado”, refiriéndome en el citado título al nombre que antiguamente tenía la hoy ciudad de General Belgrano, luego los Hermanos Farisano le pusieron música con armonía de huella y lo grabaron en uno de sus trabajos de larga duración entre otros: de los mismos extracto hoy las siguientes cuartetas:

A la huella, a la huella
Camino ancho
Lagunas y Fortines
Guardia de Ranchos
Por la huella pampeana
Se hunden las ruedas
En el paso de Ponce
Por Villanueva


Y digo que si hay lugares de nuestro partido de General Paz, que adorna su pasado histórico con hechos de la epopeya, sin lugar a dudas, Villanueva y su zona de influencia, no le va en zaga a ninguno: EL paso de Ponce, según nos dice Don Carlos Antonio Moncaut en el libro RANCHOS y su Comarca, se halla por la boca del arroyo Siasgo en el deslinde de los partidos de Ranchos y General Belgrano, lugar antiguo donde pasaban los indios favorecidos por la bajante del Río Salado, su poco caudal y la firmeza de su fondo, y que también fue el paso elegido por los troperos de carretas o galeras como así también el arreo de grandes tropas de vacunos. El arroyo Siasgo que nace en el partido de Cañuelas, por laguna La Espadaña, hacia el sur y al inclinarse hacia el oeste, se toma en intersección con arroyo Taqueño, siguiendo su curso también al oeste de estancia Negrete, la mayoría de su recorrido, 35 Km. en el partido de Monte, mientras en el partido de General Paz, algo más de 5 kilómetros, desembocando y formando la laguna del Siasgo en el límite de General Paz y Monte, por tal cercano a Villanueva.



Retomando al Ferrocarril en esta citada ciudad allá por los años 1955/56 al ser nombrado por las autoridades del Ferrocarril General Roca en el cargo de Relevante de Jefes de Estación y Auxiliares con asiento en Chas cada 24 días debía viajar a Villanueva, estableciéndome allí 4 días para suplantar al Sr. Jefe de estación, Don Alberto Di Salvo, que de esta forma tomaba su descanso mensual quedando yo a cargo durante este período de su franco. Allí en esa época revistaban en calidad de Auxiliares de Estación los señores Carlos Anzoátegui, Oscar Rolandi y Alberto Magtinon y los cambistas José Chereau, Alberto Andrade, J J. (Chucho) González y Ramón Correa; Guarda encargado del Puente Río Salado, señor Turner, teniendo asiento en la vivienda del F.C. que a tal efecto se le proveía ya que desde allí diariamente debía suministrar telefónicamente todas las mañanas, la altura que registraba el río en el medidor aplicado en el puente ferroviario y cuyo dato se transmitía a la oficina de Meteoro Plaza Constitución telegráficamente.


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12a. Nota (publicada el 20 de octubre de 2007)


Cerramos la nota anterior con referencia al guarda puentes señor Turner, en principio, a su misión sobre el puente ferroviario en el kilómetro 134,4, en el partido de General Paz y me quedo por ese lugar, en esta ocasión junto también a sus compañeros, el viejo puente carretero de hierro, del antiguo camino real (hoy en desuso) desde el tiempo en que se construyó el que lo suplantó, quedando por tal, en medio de los tres, como mudo testigo de una historia transportadora pasada y siendo ellos los vasos comunicantes, con la barranca opuesta del salado, ya en el partido de General Belgrano.

Allá por 1955/56, que anduve prestando servicio por Villanueva en la barraca del partido de Ranchos solo se hallaba la vivienda del ferrocarril, donde estaba destinado este compañero ferroviario señor Turner, ya citado, luego a diestra y siniestra, solo había terrenos descampados, donde llegaban a la costa del río los turistas o pescadores, que debían bajar en Villanueva y trasladarse caminando hasta el lugar, o tal vez en alguna bicicleta que traían en el mismo tren que venían viajando, o de no ser transportados por un señor de la localidad, que tenia un carruaje de cuatro ruedas y asientos al efecto, prestando un servicio de transportes, hasta allí, por una módica suma por persona y elementos u objetos que llevaba, desde el tren que desde adentro, pasaba a la mañana comprometiéndose para el regreso, ir a buscarlos para el tren de la tarde, notándose que muchas veces debía de hacer dos viajes para completar la cantidad de gente que bajaba del tren, que era muy considerable. De este señor no tengo nombre, si que era muy amable, vaya entonces mi sincero recuerdo hacia él.

Sobre el particular agrego que el Itinerario de Trenes Generales Número 35 del Ferrocarril General Roca, vigente desde el 15 de diciembre 1969-registro en la página 132 Tren de Pasajeros Número 301 diario de Plaza Constitución a Las Flores (vía Ranchos) Villanueva llega 9:13 hs, sale 9:17 hs luego parando en Bonnement (Apeadero) 9:25/26. Regreso tren número 302 Bonnement 20:34/35 y Villanueva 20:43 llega / 20:47 sale.


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13a. Nota (publicada el 26 de octubre de 2007)


Continuando estas sucesivas notas oportunamente sobre los puentes en Villanueva, es que me voy a referir a la creación del Balneario Municipal, hecho que ocurre bajo la administración municipal del intendente Don Alberto Ferrante, teniendo como delegado en Villanueva a Don Miguel Ospital, quiero agradecer a la vez el material documental que para esta eventualidad, como así de su información oral, tan valiosa, me suministrara el señor Alberto Ferrante Hijo del recordado Don Alberto, que manifestaba que para proyectar este balneario, su padre había contemplado la posibilidad de adquirir un barco en desuso y en buenas condiciones, de los varios que había en Buenos Aires en la zona del Riachuelo, cosa que ya lo tenía conversado con las compañías propietarias de los mismos para con él, una vez reacondicionado e instalado en el río, hiciera las veces de gran salón de estar con Buffet y todo lo concerniente al efecto, pero esto no pudo ser dice Albertito, por los inconvenientes insalvables que había en aquel tiempo, año 1960, porque navegando que era una de las formas de traerlo entrando por la desembocadura del salado (Ensenada de Samborombón), aunque factible se chocaba con la obstrucción de la cantidad de puentes transversales en el trayecto, cosa que tornaba imposible tal posibilidad, y remolcarlo por la vía terrestre, todavía en aquel tiempo no se contaba con los elementos técnicos que para casos como este hoy en día se dispone.

Pero el proyecto del balneario debía seguir su curso y por tan Don Alberto y sus colaboradores, tomaron otro camino para lograr el objetivo. En el mes de febrero de 1962, logra la colaboración de ingenieros de hidráulica de la provincia; el diario La Palabra del mes y año citados, decía en su portada como título RANCHOS PROGRESA continuando una obra proyectada hace más de 2 años ya la que no se dio estado público, hasta que pudiera concretarse su realización, es la construcción de un Balneario Municipal sobre el Río Salado en Villanueva. Ya está en exhibición en una de las vidrieras de Tienda Reca la maqueta de esta obra que permite apreciar sus características y en breves días tendrá comienzo de ejecución con los trabajos de desmonte de las barrancas. Para esta magnífica obra nuestras autoridades han gestionado y obtenido un subsidio del gobierno de la provincia, luego en otra información posterior del mismo año 1962, el citado diario decía: Se han puesto en ejecución las obras del Balneario Municipal en la localidad de Villanueva, lugar de turismo, que llenará una sentida necesidad de este partido, comprende esta obra traslado de suelos y barrancas, para dar lugar a una playa con acceso al río Salado, la construcción de una moderna Hostería, la instalación de dependencias sanitarias, como así la parquización y forestación del lugar.


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14a. Nota (publicada el 3 de noviembre de 2007)


Continuando con la construcción del Balneario Municipal Río Salado en Villanueva, donde intervinieron entre otros, los recordados señores Adreoli y Belloto, con personal que grupalmente fue convocado en la ocasión, en el año 1964 un semanario local decía lo siguiente: se continuará trabajando activamente en el Balneario Municipal de Villanueva mientras en temporada verano 1964/65 la prensa local comentaba: merecen especial atención las clases de natación en aguas del Río Salado, sobre el Balneario Municipal de Villanueva; luego en el año 1965, el diario “El Día” informaba en una de sus ediciones como título: EL BALNEARIO ES OTRA ETAPA QUE SE CUMPLE, y cuya información era redactada de la siguiente forma, RANCHOS (C ). Otra muestra más del espíritu emprendedor y de la acción dinámica de las autoridades municipales, está constituida por el Balneario que a partir del próximo verano será librado al usufructo del vecindario y turistas. Las instalaciones se levantan al margen del río Salado en el paraje denominado Villanueva a unos 22 kilómetros de Ranchos. Allí se han hecho convenientes movimientos de tierra, y va a emprenderse la construcción de una Presa en el río a modo de pileta, tendrá una profundidad de hasta dos metros.

En el paraje la Municipalidad ha construido un salón de 120 metros cuadrados destinado a confitería, cuya explotación por concesionarios particulares va a ser licitada en breve. El lugar convenientemente arbolado, ofrece grandes atractivos para el camping, natación y pesca. Rápidamente está tomando impulso como paraje ideal para descanso de fin de semana, se han levantado ya unas cincuenta casitas y los lotes comenzaron a venderse dos años atrás a $ 4.000 tienen ya un valor de 10.000 pesos, nada más expresivo para poner de relieve el porvenir de este flamante balneario.

Por lo expresado, en conclusión, se toma como inauguración, aquella temporada de 1965/66 del verano citado, posteriormente con la llegada de más turismo y extensión en construcción edilicia, este lugar tuvo un progreso espectacular.

No obstante también llegaron algunos períodos de grandes lluvias y crecientes del río como la del año 1980, que inundó la hostería hasta el techo, quedando a la vez otras viviendas particulares cercanas a las barrancas en idéntica forma, tal vez así desmoralizando a muchos vecinos, que allí habían formado una hermosa comunidad.

La no corrida del tren desde el 9 de agosto de 1992 en este ramal, de cuyo transporte gozaban la mayoría de sus habitantes y turistas, pescadores, etc. Viajeros en especial los fines de semana, opacó en forma muy parcial la actividad de este precioso lugar del Río Salado y de Villanueva, todo estos inconvenientes atípicos, que alguna vez se podrán resolver con la voluntad de todos y especialmente con decisiones políticas que sobre el particular deberán ejecutar las autoridades pertinentes, para recrear y reflotar la situación.


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15a. Nota (publicada el 10 de noviembre de 2007)


Al proseguir con esta serie de notas, como la presente, por las que estamos recreando el pasado, en este caso la creación del balneario municipal Río Salado en Villanueva y en lo que fundamentalmente, se relaciona con el ferrocarril, cuya incidencia la tuvo con su servicio en este lugar, agregamos esta información de la cual carecemos de fecha concreta y es que la empresa del F.C. Gral. Roca, seguramente a solicitud y petición de los vecinos habilitó un paso a nivel que comunica el lado este con el oeste de las barrancas y población, pero también antes, allá por el año 1971, la Municipalidad de General Paz vierte la siguiente información: Conforme a los trámites iniciados en 1967 ante la gerencia del F.C. Roca y luego de proveer el material, quedando a cargo del municipio la parte de los trabajos a ejecutarse y concluidos los mismos, se habilitará el apeadero construido en el balneario municipal Río Salado de Villanueva.



Luego de observar el itinerario de Trenes Generales Nro. 38 de Región Sudoeste Línea General Roca, vigente desde el 5 de julio de 1971 en su página 94/95, figura la parada de trenes de pasajeros en kilómetro 134,366 APEADERO. – Tren Nro. 301 – domingos, martes, jueves y sábados 9:34/35 horas, el citado de Plaza Constitución destino Las Flores – Tren Nro. 35, corre lunes, miércoles y viernes, parando en el apeadero 11:34/35 hs, este tren desde Plaza Constitución a Necochea, circulaba tomando empalme en estación Chás, por vía Ayacucho. Sus regresos: Tren 302 domingos, lunes, miércoles y viernes, parando en apeadero balneario 20:10/11, tren 36 martes, jueves y sábados 17:30/31.

Posteriormente registro en horario Mural de Trenes de Pasajeros Generales – Línea General Roca vigente desde el 23 de diciembre de 1974, ahora ya figura con su nombre indicado RIO SALADO APEADERO – tren 191, al igual que en días de la semana figura más arriba tren 301 a Las Flores parando 8:57/58 – tren 135 también corre los mismos días que Nro. 35 anterior, con igual horario de parada en el balneario 8:57/58. Regresos trenes 192 y 136 Río Salado Apeadero, parando 20:00/20:01. Posteriormente desde 1978, se modifican todos los horarios; en esa oportunidad corre diariamente a la mañana y a la tarde en ambos casos con sus respectivos regresos, ahora solo hasta General Belgrano, empleando la empresa para estos servicios los Coches Fiat, los denominados folclóricamente “las chanchitas”. En próxima nota diremos que en ese momento estuvo a punto de suprimir todos los servicios de pasajeros al sur de Estación Altamirano que circulaban por vía Ranchos, y el por qué no se produjo esta resolución.


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16a. Nota (publicada el 17 de noviembre de 2007)


Siguiendo con Estación Villanueva, culminando así a lo que se relaciona con el apeadero Río Salado del Ferrocarril, allá por el año 1978, las autoridades de Ferrocarriles Argentinos implementaron un plan de racionalización de las empresas ferroviarias cuyo fin no era otro que ir disminuyendo las actividades de las líneas en todos los aspectos y rubros del transporte, con las cuales operaban las diferentes vías del espectro ferroviario, repercutiendo en muchos casos con la clausura de ramales o la supresión de trenes de pasajeros, fue así que en los albores de aquella primavera del año citado, los Guardas a cargo de estos trenes que circulaban por aquí hacia Las Flores, Tandil, Bahía Blanca, Ayacucho, Necochea y Olavaria, nos comentaban que por informaciones que tenían desde la administración y la oficina de horarios en Plaza Constitución a partir del próximo horario de verano, al sur de estación Altamirano, se cancelaban todos los trenes de pasajeros con circulación por la vía Ranchos, rumor este que los iba sorprendiendo y afligiendo, al igual que a nosotros aquí en la línea, con esta alarmante novedad, también se decía, que en esa oportunidad, sería cerrado definitivamente el ramal de Estación CHAS a AYACUCHO lo que afectaba a las estaciones Ibáñez, Real Audiencia, Casalins, Langueyú, Udaquiola y Solanet. Aquella que era época de Gobiernos Militares, tal rumor y luego resolución, no se hizo esperar, así fue que este citado ramal y las estaciones mencionadas, efectivamente fue cerrado el sábado 18 de diciembre de 1978, siendo el último tren de pasajeros que circuló por ahí hacia adentro el nro. 136, mientras que detrás de este también alcanzó a pasar un tren carga el nro. 5102, a partir de allí, la soledad y el silencio se hicieron cargo de este recorrido, mientras quedaba este ramal vía Ranchos de Altamirano a Las Flores, cuyo último tren de pasajeros a esta estación, lo hizo al día siguiente domingo 19 de diciembre, tren Nro. 191, con su regreso el mismo día tren 192.

De allí en más con las supresiones previstas, la vía Ranchos estaba involucrada en la resolución de racionalización ya estimada, cuya situación era manejada desde la Gerencia de Ferrocarriles, pero a su momento y con relativa anterioridad, la intervención de las fuerzas vivas y la influencia del señor Ratero, a la sazón Jefe de Plaza Constitución y a la vez nativo de General Belgrano, donde se hallaban sus padres, torcieron en parte esa decisión, logrando la implementación de dos servicios diarios, de ida y de vuelta hasta General Belgrano, uno de mañana y otro de tarde, que hacían el circuito desde Alejandro Korn a la citada Gral. Belgrano y vuelta; y que precisamente comenzaron a correr desde el siguiente lunes 20 de diciembre de 1978.

Estos corrían con juegos de dos coches motores Fiat, los denominados “chanchitas”, que se alternaban en oportunidades con formación de locomotora diesel y dos coches de pasajeros, todos con boletos de clase única, haciendo como digo más arriba, así entre los puntos terminales citados, combinación con los trenes locales de y a Plaza Constitución, luego en octubre del año 1984, cuando se inauguró el servicio de trenes eléctricos hasta GLEW, la ida y la vuelta eran con combinación en esta última, he rescatado el itinerario de trenes – Línea General Roca – sección Suburbana NRo. 19, vigente desde el 15 de diciembre de 1989, en página 137 los horarios para el recuerdo de nuestros lectores:

TRENES DE PASAJEROS DIARIAMENTE

------------------------------- Tren Nro.. 2919 ----------------------- Nro. 2949
Plaza Constitución......................... 7:13 ............................................... 16:59
Villanueva ..................................... 9:56 ............................................... 19:42
Apeadero Río Salado .................... 9:59 ............................................... 19:45
Gral. Belgrano .............................. 10:10 .............................................. 19:55


------------------------------- Tren Nro.. 2934 ----------------------- Nro. 2966
Gral. Belgrano .............................. 10:53 ............................................... 20:49
Apeadero Río Salado ................... 11:04 ............................................... 21:00
Villanueva .................................... 11:08 ............................................... 21:04
Plaza Constitución........................ 13:49 ............................................... 23:49


Estos servicios corrieron hasta el 9 de agosto de 1992, fecha en que fueron cerradas las estaciones para el servicio comercial, posteriormente, el ramal de Las Flores a Altamirano, toda su infraestructura de vías, playas de maniobras, etc. Fueron privatizados y entregados a la empresa FERROSUR.


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17a. Nota (publicada el 1ro. de diciembre de 2007)


Atento a lo expresado en mi nota anterior refiriéndome a la no corrida de los trenes por este ramal de vía Ranchos (trenes de pasajeros) y las implicancias y los efectos que este trastorno causa en los diferentes estacionamientos de la línea, fundamentalmente en las zonas turísticas, como Villanueva Balneario Río Salado y General Belgrano, amén de los comentarios por la falta de los trenes de pasajeros citados, nos hace la gente que nos conoció cuando todavía estábamos al servicio del ferrocarril, así como los que nos visitan, en el Expo Museo Ferroviario Ranchos y ven las vías abandonadas como algo obsoleto, queda flotando el interrogante del porqué… No obstante, por ahí llegan informaciones de que tarde o temprano, tal vez se pueda contar con los servicios. En fecha 21 de Septiembre, ppdo, llegaron de visita al Expo Museo, los representantes de la Unión Ferroviaria Secretaría Central Buenos Aires – Roca, señores Germán Aguierre, A. Martinez, y Nestor José Cao, buscando referencias del estado de las vías porque había cierta posibilidad de implementar algún servicio local entre Alejandro Korn y General Belgrano con ciertos coches motores, adquiridos en Portugal por la empresa de Ferrocarriles, de allí en más por datos recogidos por el Semanario “Tiempo de Ranchos”, el sábado 3 de noviembre ppdo., en página dos con el subtítulo VERAMENDI GESTIONA OBRAS, en pasaje comenta entre otras cosas que sobre el particular, en la ciudad de Buenos Aires, el señor intendente electo, le alcanzó la jornada para una entrevista con el señor Antonio Guillermo Luna, Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, con el objetivo de comenzar a trabajar en recuperar el servicio ferroviario desde A. Korn a Gral. Belgrano. En este ínterin registrase en fechas 1 y 2 de noviembre la pasada en función de trabajo, de camión de vía remolcando un vehículo de fumigación mata yuyos, acoplado a una máquina segadora, es decir, haciendo una rigurosa limpieza de la zona de vía, luego en fecha 3 de noviembre, hubo pasado desde adentro, regresando posteriormente, una zorra vía de las denominadas patrulleras, con 3 operarios a bordo, seguramente recorriendo el tramo para verificar el estado de las vías, etc.

Todo esto es lo que nos deja por ahora ver una luz al principio del sendero que irá creciendo en la medida en que las fuerzas vivas de cada lugar, a fuerza de peticiones y solicitudes o entrevistas, puedan llevar a cabo junto a los intendentes, delegaciones, etc. Con afán sostenido, insistiendo sin bajar la guardia, lograr así recuperar estos servicios de transporte público que tanta falta hacen a las comunidades mencionadas y al agregar algo más, referencias históricas sobre este lugar del balneario del Río Salado, Villanueva, sus puentes, me permito este recreo que nos regalara el recordado Don Carlos Pablo Bona, en su libro RANCHOS, SUS HIJOS Y SUS AMIGOS, en su página nro. 184 – titula INAUGURACION OBRAS SOBRE EL RIO SALADO, y nos dice: “el 4 de febrero de 1936, fueron inauguradas las obras que sobre el Río Salado en la localidad de Villanueva había construido la dirección de Vialidad, que no era otra que los tres puentes de cemento y una pequeña ruta asfaltada hasta Bonnement, haciéndose presente en este acto el Gobernador de la Provincia de Buenos aires, Dr. Rául Díaz, por tal fue servido un almuerzo debajo del puente principal, donde fue compartido por ministros y altas personalidades del ámbito provincial, cuyos nombres que son muchos, en la oportunidad sintetizamos, destacando entre los asistentes al Senador Horacio Gandulla (padre de la señora Monina), el ministro de Hacienda y el Administrador de Ferrocarriles Provinciales, como así el señor Arturo Amuchastegui, Comisionado Municipal de General Paz y el intendente municipal de General Belgrano, Dr. Adolfo Fernández Guerrico.


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18a. Nota (publicada el 8 de diciembre de 2007)


Casi concluyendo a lo relacionado con el Balneario del Río Salado, antes de despedirme de este lugar y proseguir con el ferrocarril en Estación Villanueva, no puedo por menos que reverenciar mis afectos, a este símbolo hidrográfico de nuestra provincia de Buenos Aires, como es el RIO SALADO ( el río Pampa como le decían en sus mentas nuestros gauchos bonaerenses), el que allá por época del Virreinato, la colonia, la línea de fuertes, blandengues y fortines, fuese la frontera límite con el aborigen. Por ello es que me remito a lo que dice Don Carlos Antonio Moncaut, en su obra titulada BIOGRAFIA DEL RIO SALADO DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES, que manifiesta en la oportunidad, el río Salado es el mayor y el más importante de la Provincia, recorre desde su naciente hasta su desembocadura, unos setecientos kilómetros, nace en el derrame de la laguna El Chañar en la provincia de Santa Fe, cerca del límite con la Provincia de Buenos Aires, posiblemente no sea otra cosa que la continuación del Río Quinto de Córdoba, que se sumerge en las arenas de la Laguna La Amarga, continuando su recorrido subterráneamente, volviendo a la superficie y reapareciendo en Laguna El Chañar, y que al entrar, el partido de JUNIN, forma la Laguna Mar Chiquita y otras aledañas, en su recorrido riega los partidos de Junín, Chivilcoy, 25 de Mayo, Navarro, Saladillo, Roque Pérez, Lobos, Monte, General Belgrano, General Paz, Chascomús, Pila y Castelli.

En lo que se refiere a sus afluentes, los más caudalosos los recibe desde la margen derecha, en el sentido de su corriente, ya que por la izquierda, solo recibe los arroyos Los Peludos, Saladillo y Siasgo, por la derecha desembocan el arroyo Vallimanca, Las Flores (que trae aguas del sistema de tandilla y de las Sierras de Olavaria, por intermedio del Río Tapalqué y Camarones o Gualichu) formado a la vez por el arroyo de los huesos, Azul, El pantanoso y algunos canales de desagüe.

En el siglo pasado soportó varias sequías e inundaciones, la creciente del año 1900 produjo grandes pérdidas en la provincia, calculándose en veinte millones de ovinos y ocho millones de ganado vacuno, además de muchas personas ahogadas, luego en el año 1910 se produjo una gran sequía, en la que antiguos pobladores de Chascomús, recordaban que la laguna homónima, se secó totalmente, por lo que se podía cruzar de norte a sur, de este a oeste, en jardineras, sulky, a caballo o a pie. Posteriormente de 1913, 1914 y mayo-junio de 1915 se repiten grandes crecientes, que posteriormente se suceden en 1922 y 1926, según comentaban entre otros los recordados mi padre, Don David del Campo y Don Cholo Llanos, que la inundación de 1915 se llevó el terraplén del puente ferroviario, por lo que la empresa del Ferrocarril del Sud tuvo que restablecer el paso de los trenes ejecutando una gran obra fundamentalmente de terraplenado y construcción del nuevo puente principal sobre el río y posteriormente puentes auxiliares y entre la gran cantidad de voluminosas piedras, traídas desde las canteras, también allí debajo se depositaron en todo el recorrido del terraplén, traídos en varios convoys, un gran caudal de material ferroviario radiado del servicio, como vagones y chatas de hierro, chatarra producida y muchas máquinas de vapor antiguas y que eran mediante guinches ubicadas allí abajo, tapándolas con tierra y balasto y que hoy seguramente, allí debajo de los terraplenes deberán estar apuntalando. Luego con el correr de los años el departamento de Vías y Obras, también fueron implantando cañaverales y árboles arraigados, adecuados a las circunstancia y que por tal ayudan a resistir los embates de las grandes crecientes, las cuales hemos visto formando un gran lago en muchas oportunidades llegando hasta Bonnement, de otras inundaciones más recientes como la de 1980, 1985 y 1994.


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19a. Nota (publicada el 15 de diciembre de 2007)


Concluyendo en la oportunidad con lo relacionado a la Parada del Ferrocarril en Apeadero Río Salado, su balneario y algo de historia, ya que los fines de estas notas, están previstas al fin y al cabo con la línea ferroviaria, no escapa a sus vivencias lugareñas y al seguir mi referencia inicial a estación Villanueva, me es grato recrear lo que decía el diario La Palabra de Ranchos del 6 de Septiembre de 1957, cuyo director don Carlos Pablo Bona así titulaba esta nota: VILLANUEVA EL PRIMER ENVIO DE HACIENDA POR FERROCARRIL y continuaba: El primer envío de hacienda por ferrocarril en el país, fue efectuado desde la estación Villanueva, del entonces Ferrocarril del Sud el 18 de septiembre de 1877, ese día se embarcaron allí en cuatro vagones cincuenta animales vacunos de la estancia NEGRETE de David A. Shennan con destino a Abasto, los cuales llegaron en cuatro horas a destino siendo desembarcados en estación SOLA, próxima a los mataderos. A efectos del envío la empresa del Ferrocarril hizo construir vagones apropiados en los talleres Banfield, el costo del flete fue de 440 pesos por vagón o sea un total de 1760 pesos, a razón de pesos 35,20 por animal (moneda corriente de la época), este ensayo dio excelente resultado, inició los envíos de hacienda por ferrocarril así que tuvieron sus principios en Villanueva. Estos datos, según el Diario La Palabra fueron tomados del artículo que sobre el particular publicara el diario The Standard, de Buenos Aires, el 19 de septiembre de 1877.

En otra nota publicada respecto a la visita real del que fuera Príncipe de Gales y luego rey de Inglaterra y Emperador de la India, Eduardo VII, en el año 1881 visitó la estancia Negrete, situada en el cuartel cuarto del partido de Ranchos, siendo Príncipe de Gales, arribando al país en una corbeta de la Armada Inglesa. El tren que lo condujo desde Buenos Aires no llegó hasta la estación Villanueva, sino que detuvo su marcha 3 kilómetros antes, frente a la Estancia La Esperanza de don Benigno Villanueva, arrendada entonces por Mr. Gardon, allí descendieron el Príncipe de Gales y su comitiva y a través del campo, se dirigieron a Negrete, donde almorzaron y tuvieron oportunidad de presenciar una fiesta criolla en la que lució sus eximias cualidades de jinete don Ángel Castro, capataz y arreador del mismo establecimiento.

En su estadía el Príncipe, plantó un pino en el parque de la estancia, traído expresamente desde Inglaterra, que a la fecha de ésta nota (año 1984) aún se conservaba y bajo el cuál había una placa que indica la fecha, el nombre científico de la planta Lamber-thiana glauca como así también de la importante visita.

El ilustre visitante y su comitiva, que habían llegado el sábado primero de Enero de 1881, luego de su estadía en este importante y hoy histórico establecimiento de campo regresaron por tren desde Villanueva el martes 4 de Enero y año citado.


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20a. Nota (publicada el 19 de abril de 2008)


Estación Loma Verde

Si bien es cierto que la localidad de Loma Verde, instalada al norte en la geografía del partido de General Paz en el lugar donde antiguamente existía el almacén de Sutton, sobre el camino real de Buenos Aires a Ranchos, allá por 1866, no es menos cierto que por el año 1892 había una casa de negocios, en un predio que por 1911, por este y otro hecho que comentaré más adelante y que hace a la fecha conmemorativa a su homenaje fundacional. Ahora comenzaré a recrear documentación, etc. del tiempo pasado, referente a la traza de la línea “trocha métrica” construida desde la ciudad de La Plata hasta meridiano Quinto, es así que por decreto del 27 de mayo de 1908, la provincia aprueba la construcción de esta obra ferroviaria cuya realización es confiada a una compañía formada en Paris (Francia) denominada Societe Anonime Franco Argentina, funcionando bajo la dirección de los señores Dicks y Dates, confiando estos la ejecución de esta obra a la firma OTTO BEMBERG y CIA. El 21 de abril de 1910 se inauguraron los primeros 100 kilómetros de la nueva línea cuya iniciativa se debió al gobernador Marcelino Ugarte, habiendo sido construida por su sucesor, el gobernador don Bernardo de Irigoyen.

Para este acto de inauguración en la fecha citada partió un convoy del Ferrocarril Sud hasta la estación Circunvalación a las 12:30 PM y donde se tomaron los coches del tren que por la nueva trocha angosta los trasladaría hasta el puente de 300 metros levantado sobre el Río Samborombón (la mayor obra de la línea). En este sitio se habían reunido las fuerzas vivas del lugar como así también numerosos vecinos llegados de la cercana localidad de Coronel Brandsen quienes aclamaban la llegada de este primer tren. El gobernador Irigoyen procedió a la inauguración de estos primeros 100 kilómetros cerrando el acto con un discurso el señor Dates en representación de la empresa constructora. Tomando como base la puesta en servicio de estos primeros 100 Km. citados y estando ubicada Loma Verde en el km. 67 desde la Terminal en La Plata no dudo en afirmar que para citada fecha del 21 de abril de 1910 ya la línea ferroviaria estaba en Loma Verde y treinta tres kilómetros más afuera. La estación fue construida en predios expropiados a los propietarios Diego Brown y Guillermo Dodds. De allí en más se construye la estación en el kilómetro 67 citado denominándose LOMA VERDE por resolución del 18 de septiembre de 1911, de allí precisamente nace la fecha conmemorativa, cuya determinación también alcanza en la oportunidad al nombre de todas las estaciones del Ferrocarril de La Plata al Meridiano Quinto, hasta el Km. 209 en Saladillo. Don Enrique Udaondo en su libro titulado SIGNIFICADO DE LA NOMENCLATURA DE LAS ESTACIONES FERROVIARIAS ARGENTINAS – editado en el año 1942 – en página 212 dice: LOMA VERDE: se denomina por el nombre con que se conocía el paraje antes del trazado del ferrocarril, pues hay una loma poblada de pasto que conserva su verdor la mayor parte del año. Situada en el partido de General Paz, provincia de Buenos Aires.

Fuentes Consultadas: Historia del Ferrocarril Sud: El Ferrocarril Provincial La Plata al Meridiano V – Zulma Edith Totis. Los Orígenes de Loma Verde. – “Aquí Ranchos” de fechas 27/04 y 04/05 de 1988 - Revista Todo Trenes Nro. 16 (febrero de 2002): El Provincial sus comienzos y su clausura – Enrique Udaondo: Significado de la Nomenclatura de las estaciones Ferroviarias en la Argentina.


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21a. Nota (publicada el 26 de abril de 2008)


Al continuar con esta nota, en la anterior menciono la denominación de este Ferrocarril, de La Plata al Meridiano V, cuya última estación en el límite con la provincia de La Pampa (punta de rieles) se denominaba Mira Pampa. Antes de la Fundación de la ciudad de La Plata, el 19 de noviembre de 1882 por el Doctor Dardo Rocha, por entonces gobernador de la Provincia, desde esta fecha con asiento en la nueva capital de las diagonales, hasta este acontecimiento las autoridades provinciales tenían su asiento y administración en la ciudad de Buenos Aires (capital de la Nación).

En el año 1881, estando todavía allí la capital de la provincia, el gobierno nacional encomienda al ingeniero Don Juan Pirovano, que determine con certeza los límites de Buenos Aires con la provincia de Córdoba y las gobernaciones de La Pampa y Río Negro por el litigio que acarreaba con las mismas al no tener una frontera jurídica concreta. El citado ingeniero don Juan Pirovano no encontró mejor forma para resolver esta situación que tomar desde la geografía al meridiano quinto, que en definitiva la línea recta de norte a sur desde aquella fecha delimita nuestra provincia con las mencionadas estando la estación Mira Pampa precisamente como punta de rieles en el citado límite tocando el Meridiano Quinto. En principio, este importante ferrocarril, por ley del 6 de Marzo de 1912 recibió la denominación de Sociedad Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano V. S.A. La línea fue liberada al público por tramos cumplimentando la primera sección La Plata – Saladillo Norte (206 Km.) el 19 de marzo de 1912. Segunda Sección: Saladillo Norte – Blas Durañona (36 Km.) el 1ro de agosto de 1912. Tercera Sección: Blas Durañona – Nueve de Julio (66 Km.) el 7 de febrero de 1913. Cuarta Sección: Nueve de Julio – Km. 440 (cruce con FC Rosario a Puerto Belgrano) (132 Km.) el 21 de mayo de 1913. Quinta Sección: Km. 440 – Mira Pampa (113 Km.) el 7 de enero de 1914.

La distancia total de la línea alcanzó 553 kilómetros con la habilitación simultánea de 31 estaciones, luego mediante un decreto de la provincia fecha 14 de noviembre de 1924 se sustituyó el nombre del ferrocarril original por el de FERROCARRIL PROVINCIAL DE BUENOS AIRES. De allí en más registramos algunos hechos poco afortunados para el citado ya que el 31 de diciembre del año 1951 se produjo su transferencia a la Nación, manteniéndose como una unidad operativa independiente y conservando su nombre pero pasando a ser administrada por la Empresa Nacional de Transportes. En 1953 quedó incorporado a la órbita del FC Belgrano siendo administrado por éste.

El 1ro. de enero de 1954 se creó el octavo Ferrocarril nacional desglosando del Belgrano la línea Ex Midland, el Ex Compañía General y el Provincial (los únicos en la provincia de Buenos Aires de trocha métrica) denominándolos FCNPBA, ya no provincial sino nacional; el que tuvo una existencia efímera. Así llegamos a la década del 60, que marcó el principio de un final anunciado. Durante el gobierno de Arturo Frondizi, este de la mano del “plan Larkin” tendiente a racionalizar el transporte ferroviario, mediante un decreto del poder ejecutivo nacional con fecha 28 de octubre de 1961, quedó clausurada para todo tráfico la línea troncal desde Etcheverry hasta Mira Pampa y el ramal de Carlos Beguerie a Azul, con sus respectivos ramales lo que sumaban 810 Km. de vías clausurados. En abril de 1964 se reabrió la línea únicamente desde Olavaria. A partir del primero de enero de 1968 se clausuraron definitivamente varias estaciones del ramal y en noviembre de ese mismo año se clausuró definitivamente la línea, tal como había acontecido en 1961.

De allí en más, comienza a taparse con los yuyos y el olvido este ferrocarril que fuera una joya de la provincia, luego vendrá la destrucción y desarme total de esta línea histórica, orgullo del pago bonaerense por donde cruzaron los trenes.


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22a. Nota (publicada el 3 de mayo de 2008)


Al retomar el tenor de esta nota, referente al ferrocarril y Loma Verde, el recordado F.C. Provincial de Buenos Aires, un amigo compañero ferroviario me comentaba hace un tiempo, que en oportunidad de ser desarmado en su infraestructura de vías, el Provincial, uno de los centros de material producidos por este hecho, establecido en la estación 9 de Julio, como ésta operación se hacía en forma progresiva empujando y remolcando al regreso al lugar de operaciones 2 o 3 chatas borde bajo, y donde en casi todos los casos se usaba un guinche, ocurría que cada estación elegida para el acopio de materiales quedaba al Centro de las distancias marcadas al efecto de cada lado. Así sucesivamente se iba desguazando la red hasta que al final quedaba la longitud que había sido vía sin desplazamiento, solo al fin quedaban los rieles donde se apoyaban las ruedas de las citadas chatas y la locomotora a vapor, en este caso fue la locomotora clase “H” Henschel 4-6-2/4-4, vehículos estos y locomotora, que llegando a esta última instancia eran también destruidos por los operarios de los tristes episodios, y le tocó a este amigo ferroviario presenciar los estentóreos exhalados por la locomotora, a la que trabaron el silbato para que se devaporara y que haciendo al principio una estridente pitada por un largo rato, hasta que por último se fue perdiendo en un triste sonido, que terminó en un silencioso murmullo, al igual que un vacuno o un yeguarizo cuando es degollado, mientras tanto los citados operarios la fueron desarmando, destruyéndola, quedando convertida en chatarra, junto a lo que inconsciente había ayudado a destruir. Estas anécdotas así contadas, obligan al más templado a emponcharse, porque el frío emocional que siente en cuerpo y alma, es muy grande.

Luego y a pesar de lo comentado, en su no muy larga trayectoria, el Provincial prestó en muchos períodos de su vida, un servicio importante a los lugares donde llegó, todo y a pesar de que fue creado para fomentar la producción agropecuaria de la provincia a través de tarifas reducidas, no logró sus objetivos. Una de las causas fue el trazado de la línea troncal que se desvió de los principales centros poblados o de producción. Las estaciones estaban distantes muchos kilómetros de estos centros, los cuales ya se hallaban servidos por otras líneas, de allí que a veces resultaba imposible que la producción agropecuaria llegara a la más cercana estación de embarque debido al mal estado de los caminos de acceso, lo que dejaba nula la ventaja que ofrecía este ferrocarril con sus tarifas rebajadas y competitivas. Tampoco el Provincial, no originó el surgimiento de importantes centros urbanos y los núcleos poblacionales que rodearon a las estaciones no constituyeron gran número de habitantes, lo que hizo que no tuviera mayor gravitación en la economía de la provincia.

La nomenclatura de las estaciones del Provincial se llevó a cabo en la mayoría de los casos tomando como base nombres de gobernadores, ministros u otros funcionarios de singular relevancia, nombres de personalidades ligadas al ferrocarril o de propietarios de campos o estancias que cedieron los espacios necesarios para el trazado, como así también tomaron el nombre de algunas de esas estancias, ejemplo por decir algunas: Gobernador Pastor Obligado que fuera el primer gobernador constitucional en 1853; Luis Monteverde, Guillermo Udaondo, Juan M. Ortiz de Rozas, José Ignacio Arias, Eduardo Arana; entre los ministros se hallaban Etcheverry, Francisco Berra, Luis Doyenard y algunos con importantes cargos en la época: Juan V. Cilley, Adolfo Orma, Federico Alvarez de Toledo y se completa con mucho más que obviamos por falta de espacio. Debe agregarse el señor Lisandro Olmos quien donó en noviembre de 1910 treinta y un hectáreas de su establecimiento “Los Miradores” para instalar el obrador y talleres y donde promediando el año 1928 se construyó el más grande taller de Latinoamérica en materia ferroviaria, sobre treinta mil metros cuadrados de edificación, situado entre las calles 131 a 140 y 52 a 56 en la ciudad de La Plata, hoy todavía funcionando pero con escasa actividad y ocupado por otras líneas de algunos ferrocarriles en actividad y manos privadas.


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23a. Nota (publicada el 10 de mayo de 2008)


Con respecto a lo manifestado en la nota anterior y antes de entrar específicamente a todo lo relacionado con Loma Verde, me referiré al taller del Provincial, allá por Los Hornos en la ciudad de La Plata. El diario “Hoy”, página 9 del 14 de noviembre de 2006 publica una exquisita nota que le reportara a don Carlos Juan Baudino y donde entre otras cosas el citado dice: “ingresé a los talleres del Provincial en el año 1937 como aprendiz ya con los conocimientos teóricos de una escuela técnica necesarios y donde había más de 300 operarios calificados que se desempeñaban en las secciones herrería, calderería, tornería, cerrajería, electricidad, etc.”… más adelante explica “cuando ingresé al Provincial había locomotoras Suecas, en un número relativo, pero tenían una gran fuerza” dice Baudino, “cuando llegaban al taller las desarmábamos toda, y al tiempo salían como nuevas listas para volver a las vías, que podían surcar hasta 80 kilómetros por hora la trocha angosta. Las suecas llegaron al Provincial en el año 1924, antes habían unas de origen francés, nunca hubo inglesas (eso es un mito)”, dice. “Luego llegaron unas de origen alemán, se hacía el trabajo con cariño y desde 17 y 71 todos los días salía el tren obrero que iba hasta los talleres de Los Hornos.” …y comenta más adelante “Haber sido ferroviario es un orgullo enorme, es algo que se mete adentro y que nadie lo podrá sacar”.

Ya volviendo con lo relacionado a la estación Loma Verde, que es el título que me lleva por esta lectura diré que por allá, al principio de la década del noventa del siglo anterior, escribí unos versos, de los cuales extracto un fragmento, que va a continuación y que los titulé “Pa Loma Verde” y a instancias del amigo Roberto Gerez que conocía más que yo esa zona y que me alcanzó la información necesaria. Roberto con su padre, el recordado Ramón y su hermano Hugo, le pusieron armonía, con música de aire de triunfo siendo un tema que agradó mucho, en especial a Loma Verde y cantado en diversas radios, una de ellas Radio Provincia, en el programa folklórico de Omar Llompart, al que llamó mucho la atención. Para los lectores, publico los fragmentos citados, entre ellos estos que dicen:

Allá por aquellos lares
Del pago de Loma Verde
Mi sentimiento se pierde
En kilómetro setenta
De aquellas gauchas regiones
Por estancia Los Galpones
Voy galopando el camino
Costeando los Terraplenes
Donde pasaban los trenes
Que llegaban a La Plata
Dándole un Matiz Distinto
Desde el Meridiano Quinto


Y decía el estribillo

Quisiera que te recuerden
Estas coplas Loma Verde
Pueblo de gente paisana
Allí por aquellos montes
Donde brilla el horizonte
Cuando alumbra la mañana


Luego de estos versos, debo recordar allá por julio de 1993 fuimos a Loma Verde, una mañana de sábado y frío feroz, con los hermanos Roberto y Hugo y su recordado padre Ramón (Negro) Gerez y el joven Hugo Capullo, a participar en un programa de radio denominado “Canto en Azul y Blanco” y que hasta hoy conduce su creador Oscar Lanusse, este que nos recibió con mucha atención a eso de las 6:30 cuya delegada municipal era la señora Chichita Arias. Dicho programa era transmitido desde la delegación municipal, allí estuvimos junto a otros cantores, recitadores y guitarreros hasta las 9 de la mañana, rodeados de gran público y donde Roberto Gerez hizo gala del tema “pa Loma Verde”, siendo muy aplaudido entre los presentes, la mayoría gente local. Allí nos felicitaron a todos por el tema, luego de las 12 del mediodía también se sirvió un almuerzo en las instalaciones del club “Los Merinos”. A los postres había cantores nuevamente y la gente local que le pedía a Roberto que hiciera el tema “Pa Loma Verde”. Esto fue un suceso y un día inolvidable para mí en este lugar. Así fue que cuando íbamos a regresar luego de haber estado un rato en la Consejería con el señor Dobaño, donde tomamos un café y alguna otra bebida; cuando ya habíamos guardado todos los instrumentos en el baúl del auto y nos disponíamos a regresar, he aquí un señor de apellido Ruiz, paisano, bien vestido a la usanza criolla, le manifestó a Ramón: “bajen las guitarras, canten 2 o 3 milonguitas y después se van”….cosa que hicieron mis amigos siendo las cinco de la tarde aproximadamente y de allí en más se colmó la Consejería del Club, con un gran agasajo que nos brindó esa gente de Loma Verde, allí nos tomó la noche cuando el amigo “Patiya” Vazquez nos invitó a su casa a comer chorizos secos, morcillas y jamón regado con buen vino de damajuana y la atención de la señora y su familia. Un día inolvidable, pasado en Loma Verde y de donde llegamos aquí a Ranchos como a las once de la noche.


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24a. Nota (publicada el 17 de mayo de 2008)


Al respecto, siguiendo con hechos del Ferrocarril Provincial en Loma Verde y vivencias históricas de su zona de influencia; el libro que poseo sobre estadísticas de los FFCC en explotación, tomo XLIX – años 1940/41 del Ministerio de Obras Públicas y Dirección General de Ferrocarriles, no vierte información estadística del movimiento de tráfico de cada estación como lo hace en casi la totalidad de los casos de otras líneas ferroviarias en todo el país. Seguramente será por tratarse el Provincial de un ferrocarril del Estado Bonaerense, por esta causa me quedé sin esos importantes datos que me hubiesen servido para aportarlos a esta nota. Si, en las páginas 270/71 del libro citado hallo lo siguiente del año 1940: “FERROCARRIL PROVINCIAL DE BUENOS AIRES” (trocha un metro) RED GENERAL: 849 Km.; longitud de líneas de comunicación: 2.225 Km.; número de estaciones: 64; galpones y tinglados: 112; (superficie en metros cuadrados 61.630) con el siguiente detalle de material rodante: dispuesto en función de trabajo, cantidad de locomotoras (vapor) 56, número de coches de pasajeros: 63; total asientos: 2.612, furgones de distintos tipos: 47 capacidad de transporte 420 toneladas; cantidad de vagones de carga (incluye jaulas para hacienda): 1.281; capacidad para transportar 38.110 toneladas. Pasajeros transportados durante 1940: 476.877 / Cargas en Toneladas: 422.597 / Equipajes y Encomiendas: 10.895 toneladas / Número de empleados y obreros: 2.132.

Estos datos que se han podido obtener del libro de estadísticas citado en el año 1940, son los que tenemos a la vista, notándose que se refieren a la red troncal de La Palta a Mira Pampa. En lo que se refiere a horario de trenes de pasajeros en la citada, disponemos del horario en vigor desde el 1ro. De diciembre de 1947, donde figura el TREN GENERAL DE PASAJEROS designado con el Nro. 1 de Avellaneda a Mira Pampa, saliendo de La Plata (lunes, miércoles y viernes) parando en Loma Verde a las 21:35 hs, llegando a su destino martes, jueves y sábados 11:37 horas. El regreso tren Nro. 2 – saliendo de Mira Pampa 16:50 horas, parando en Loma Verde 6:58 hs de miércoles, viernes y domingos, llegando a La Plata 8:35 hs, continuando luego hasta la otra Terminal en Avellaneda; donde llegaba a las 9:50 hs; cabe agregar que a este tren general de pasajeros, la empresa lo había bautizado con el nombre de “El Pampero” (tanto de ida como de vuelta). Luego en el contexto de este horario mural había otros servicios de pasajeros, así el Nro. 5 que llegaba hasta Carlos Beguerie, corría los días domingos solamente, parando en Loma Verde 10:01 horas, efectuando su regreso el mismo día por la tarde como Tren. Nro. 6 y parando en Loma Verde 19:40 hs; Tren Nro. 101 (mixto) lunes y miércoles, por Loma Verde 10:43 hs; regreso Nro. 102, Loma Verde, martes y jueves 15:48 hs. Cabe agregar que estas formaciones, desde Carlos Beguerie (ida o vuelta) y desde Olavaria y Azul, eran su destino y procedencia, Tren Nro. 3 (coche motor) martes, jueves y sábados – Loma Verde 15:45 hs – seguía desde Carlos Beguerie a Azul y Olavaria, su regreso Tren Nro. 4 lunes, miércoles y viernes, paraba en Loma Verde 16:42 hs; tren nro. 103, destino 9 de Julio, días viernes solamente, de La Plata 8:45 hs, Loma Verde 10:43 hs; regreso Tren Nro. 104, sábados solamente desde 9 de Julio parada en Loma Verde 15:48 hs. Se hace también notar que trenes generales 1 y 2, desde La Plata o Mira Pampa respectivamente, conducían coche comedor y coches dormitorios.

Esta es la composición del servicio y movimiento que servía a la estación Loma Verde, debiendo incluirse en esta dimensión y que no disponemos de los itinerarios respectivos de la diversidad de trenes de cargas y haciendas que componían una intensa circulación de trenes por nuestra Loma Verde, especialmente el tráfico de hacienda que era muy fluido, usado y recomendado para transportar sus ganados por los invernadotes del oeste bonaerense y La Pampa.

En este devenir por Loma Verde, importante localidad y su zona, perteneciente a nuestro partido de General Paz, el acopio de datos y vivencias, históricas contadas por sus protagonistas, le dan realce y jerarquía a la nota, tal el caso de un gran amigo, como lo es el querido Orlando M. Giménez, quien con su gentileza habitual y su buena memoria me dice, al presentarse, esta frase nostálgica “vos sabés que Loma Verde antes tuvo tren, pero ahora” … y se queda en un suspiro, mirando allá a lo lejos, pero reacciona de inmediato y comienza a contarme algo de su nostalgia así de esta manera:

Hablar de Loma Verde … cuantos recuerdos me llegaron de mi niñez, como así de mi juventud, comenzaré a contar, me dice, de algunas familias que habitaban estas querencias, entre ella Cadelli (varias), Godoy, Ameri, Díaz, López, Heredia, etc. Nosotros con mis padres vivíamos distante como a una legua de la estación, teníamos tambo, te digo que a mi lo que más me gustaba era llevar la leche en la jardinera al tren y colocar los tarros de veinte litros en el furgón lechero, como se le decía, recuerdo que el tren que a su vez era de pasajeros, quedaba en Loma Verde desde la noche, época de los principios de la década del 40 y había que dar vuelta la máquina y dejar la formación lista para la vuelta en la mañana temprano, entonces el señor Vidal que era el cambista, hacía este trabajo y como era amigo de mi padre, me dejaba colaborar en la maniobra, cosa que yo hacía con gran entusiasmo y alegría, mientras que los maquinistas que venían, ya me conocían y entonces me permitían viajar con ellos en la locomotora a vapor mientras se hacían estas maniobras, entre el sonido del vapor y también entre imponente silbatos; que quedaron grabados en mis oídos de aquella era que se fue.


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25a. Nota (publicada el 24 de mayo de 2008)


Saludando a la gente de Loma Verde, es un placer continuar con esta serie de notas sobre todo a las referencias, que hacen llegar antiguos vecinos, de este importante pago bonaerense, caro a sus sentimientos, no sin antes agradecer a la Dirección de Semanario “Tiempo de Ranchos”, al señor Rubén O. Martinez y sus eficientes colaboradores por todo el espacio que me dispensan semana a semana, y merced a datos bibliográficos, como así también a mi amigo Orlando M. Giménez y otros, que con su información, van enriqueciendo y alimentado esta lectura, es por ello que sigo avanzando hacia la posteridad para que las nuevas y futuras generaciones, puedan abrevar en fuentes lo más posible básicas, de la historia del lugar. Por eso es que en la oportunidad sigo reflejando anécdotas fehacientes, de las que me suple mi amigo Orlando quien me dice: También te voy a contar otra de las tantas que tengo, allá cuando llegábamos al portón de la estación, las ruedas del carro o charret, como el mío, hacíamos un círculo, luego retrocediendo de retranca con este recurso apoyábamos la culata en el paragolpe de hierro contraído de expreso por el ferrocarril, y ocurrió que ese día del hecho, justo, me tomaba los tarros el señor Falero, yo tenía en el charret atado un caballo que le decíamos “El Chancho” (porque siempre bufaba) de un momento a otro se asustó y al espantarse me expulsa hacia atrás, y gracias a Dios y al señor Falero, que me tomó en el aire, felizmente aquel día no me ocurrió un accidente, que podría haber sido de mayores consecuencias, cosas y hechos, sabés?

Me dice Orlando, me han ocurrido a mi allá por Loma Verde donde de sobrenombre, me decían “el despertador”, a causa de mi costumbre por chiste y de madrugada, al aclarar, gritando en voz alta nombrando todos los caballos que traía atados, que finalmente era uno solo atado a las varas del charret, así por la fuerza de mi juventud despertaba a muchos vecinos y vecinas, que a esa hora todavía se hallaban descansando. Recuerda este amigo, me manifiesta, sobre el F.C. Provincial, me acuerdo que había tiempos en que la estación Loma Verde, su playa (vía auxiliar y otros desvíos) sabían estar bloqueados (como decíamos nosotros en términos ferroviarios) cuando está todo cubierto con trenes desviados, límites de otros trenes o cortes de vagones jaulas para embarque, etc. Esta era una estación donde se cargaba y despachaba mucha hacienda, continua Orlando sobre todo para el oeste, recuerdo que ya estando radicada la familia Giménez aquí en Ranchos, arribamos con mi padre, para embarcar en Loma Verde, tropas de la firma rematadora Pedro D. Duhalde, cuyos representantes aquí, eran los señores Don Tito y don Carlos Quetgles, yo con mi amigo Pituco Cadelli, que vivía al lado del paso a nivel, controlábamos el embarque contando la cantidad de animales que entraban en cada jaula, cerrando desde la punta del corte de vagones cada una cuando se completaba, y cerrando también de inmediato la que seguía del lado extremo para esperar y contar los que venían por dentro de los vagones, operación continua que se realizaba en cualquier embarque de hacienda por F.C. hasta llegar a la última en el paragolpe y pescante del corral, mientras la máquina vaporera, ya estaba aclopada para sacar este corte de jaulas a otro desvío y si había más remolcar y empujar hasta el corral las otras vacías a cargar. En esto, dice Orlando, no había que dormirse sobre todo si se trataba de hacienda arisca, llevaba más trabajo y tiempo, así eran aquellas tareas en la estación. Luego, al rato ya estaba listo el especial hacienda, con su locomotora al frente, viajando hacia el oeste a campos de invernada, con 30 o 40 jaulas y cerrando la formación el furgón de cola con el guarda y generalmente viajaba también un paisano tropero en el furgón, el que era designado por la firma remisora y cuyo trabajo era vigilar hasta el destino el viaje y comportamiento de los animales transportados. Al registrar en la nota de hoy, hechos y vivencias de estación Loma Verde y su zona de influencia ferroviaria, esta localidad fue también cuna de importantes establecimientos rurales: Don Carlos Pablo Bona, en su libro RANCHOS, SUS HIJOS y SUS AMIGOS, menciona en la página 132 lo siguiente: “Estancia La Elvira, se halla a poca distancia del centro de Loma Verde”, y continúa “esta compuesta por 10.000 hectáreas, fundada en el año 1916 perteneciendo originalmente a la familia Mendes Goncalves Videla, tiene un palacio de singular belleza entre parques totalmente arbolados, exponente de una suntuosidad propia de las más importantes estancias; en su interior tiene un fastuoso comedor, escenario de reuniones, donde se conglomeraban familias del gran mundo social porteño, una Biblioteca, en un salón de estar amplio y decorado en un marco de respetuosa belleza, posee un parque, una casa de muñecas (réplica exacta de la casa mayor) que era el lugar de entretenimiento infantil de sus familiares, frente a una artística pileta de natación, en este establecimiento se hallaba la famosa granja “CARRASILU”. Esta denominación significaba la primer sílaba de los nombres de los hijos de la familia Videla: Carlos, Raquel, Silvia y Luisa, el señor Fernandez, dice Orlando, traía de esta citada granja a la estación para despachar por F.C. tres veces por semana, los pollos que allí se criaban.


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26a. Nota (publicada el 7 de junio de 2008)


En esta oportunidad, al continuar con historias, hechos y vivencias de ésta importante localidad, la gravitación del F.C. Provincial, en este establecimiento de familias, que apuntalaban con su avance progresista, en todos los aspectos de su comunidad; tengo en mis manos la revista biográfica Argentina titulada “La República” – número III, editada en Buenos Aires, en el año 1918, ejemplar perteneciente al señor Marcelo Mendilahatzu (El hoy delegado municipal) que llegó a mi poder mediante el amigo Orlando Gimenez, esta citada revista cuyo tiraje e información cubría una importante zona de la provincia de Buenos Aires, hacia el oeste, en este ejemplar, en una de sus páginas redacta biografía y foto del señor José Guzmán, éste que había nacido en el pueblo de San Juan Bautista, en las Islas Canarias, el 3 de mayo de 1866, arribando a nuestro país durante su juventud, comenzó trabajando como peón jornalero, en la ciudad de La Plata, durante el período de tres años, de este lugar se traslada a Loma Verde, comenzando aquí sus tareas de agricultor y ganadero: arrienda trescientas cuadras de campo de la estancia “La Loma Verde” un campo dividido en seis potreros, tiene en sus inicios allá por 1918, cuatrocientos animales vacunos, cultiva alfalfa, cebada, avena, cosechando unas mil fanegas de maíz y dice la lectura de la revista citada “el señor Guzmán es un hombre progresista, que en otro momento, hubiese sido un gran industrial y que en su establecimiento elabora crema y queso para el consumo público, con gran aceptación por su calidad”, y cerrando con otro párrafo esta réplica, dice más adelante: “uno de los tantos hombres a los que le llega la fortuna, como homenaje a su valor moral y espiritual, el señor Guzmán es casado con la señora Francisca Scaroni (uruguaya) y de este matrimonio han nacido ocho hijos: José-Miguel-Ramón-Antonio-Donistila-Rafaela-Angela y Francisca, finalmente comenta, es un señor apreciado por todos sus vecinos, más adelante, (ya hoy) nos manifiesta Orlando Gimenez, sobre el particular: también en Loma Verde creció la familia Guzmán, cuyo campo se hallaba al margen derecho del pueblo, entrando por el camino de la familia Fussi, recuerdo que conocí, dos hermanos, Don José y Don Antonio Guzmán, uno de ellos casado con la señora Chepa, cuyo matrimonio tenía dos hijas, posteriormente una de ellas casada con el señor Rubén Mendilatzu (padre de Marcelo, el citado delegado municipal) y dice Orlando en su aporte histórico; “Las jóvenes Guzmán eran muy activas, tenían un reparto de leche, que realizaban a diario, aquí en Loma Verde casa por casa, y yo, me detengo un instante y digo para mis adentros, fueron una de las tantas dinastías familiares, que trabajando hicieron grande a la Argentina.

En los diferentes matices que confluyen, y contribuyeron, a éstas expectativas de progreso, trabajo, comunidad social y cultural, a mi como viejo ferroviario, me atrapa en este lugar, la estación con su carisma, el tanque para suplir agua a las máquinas vaporeras (como le decíamos nosotros) su galpón de cargas, … faltan las vías, los rieles (maldita decisión política que se los llevó), dejando en su lugar un manto de nostalgia, pero … no importa, ya está, igual seguiremos transitando los caminos de la historia, así como los “crotos”, con sus “monos”, cargados de recuerdos y epopeyas, que también sirven para recrear un tiempo que se fue, tal cuál nuestra imaginación nos refleja a un aljibe con su vertiente, donde bajo el balde y extraigo, cual si fuera agua cristalina, verdaderas historias y anécdotas, dibujando hechos de raigambre básica, que con mis cuarenta y dos años de servicios en la empresa de Ferrocarriles, puedo contar lo mío y lo que me alcanzan otros amigos, de allá, en el tiempo y la distancia, por ello hoy Loma Verde, como me contaba el señor Juan Pedro Pollio (Juancho); “mi padre (Lulo) … dice .. supo cargar en Loma Verde por aquel entonces, hasta dos especiales de hacienda por mes para la estación Fortín Olavarría y comienzo a recorrer distancias, sumando, restando conclusión … de Loma Verde a Fortín Olavarría, en este paraje, en 1879 estaba emplazado el fortín Olavarría de la segunda línea de frontera antigua. Lleva el nombre del prócer de la independencia, Coronel don José de Olavarría, está situada en el partido de Rivadavia, de nuestra provincia, cuatro estaciones antes de la punta de rieles, que es “Mira Pampa” y hay una distancia de recorrido desde Loma Verde de 451 kilómetros, cuando se embarcaba, continúa Juancho, la estación estaba de fiesta, siempre había mucha gente, entre ellos los reseros que habían arreado la tropa y los que intervenían en el embarque, si no había venido la máquina que remolcaría el tren especial sabíamos sacar las jaulas cargadas y colocar las vacías en el corral a cincha de caballo, con cuartas de ambos lados, recuerdo me dice, que el tropero que acompañaba la hacienda en el viaje, era un tal Delgado (no me acuerdo el nombre) pero la mayoría de las veces iba mi padre (Lulo). Además de la distancia, por cierto larga, en el trayecto se hacía un alto en todas las ocasiones en la estación “9 de julio” donde se bajaba toda la hacienda (lo menos 12 horas o mas) para su descanso, dar agua y alimentar con alfalfa seca, lo que significaba una demora en el recorrido, que al llegar a destino se extendía a cerca de 2 días, para que de esta forma el total de la hacienda llegara en buen estado, pero también mi padre, me dice este amigo, cuantas veces viajó desde Loma Verde y regresó de Fortín Olavarría en “El Pampero”, usando los servicios del coche comedor y descansando en el viaje en algún coche dormitorio de los que llevaba este famoso tren del F.C. Provincial, cruzando la pampa bonaerense.


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27a. Nota (publicada el 14 de junio de 2008)


Volviendo al tema que me ocupo, desde las formas del título, en ésta oportunidad he de referirme a la parada del ferrocarril Provincial, denominada “Kilómetro 70”, ubicada a tres kilómetros de Loma Verde en dirección a Udaondo, donde se detenían todos los trenes de pasajeros, a excepción de tren Nro. 1 y su regreso (Nro. 2) “El Pampero” (a y desde Mira Pampa) y que servía al tráfico de pasajeros, carga de tarros de leche y bultos menores de encomiendas y equipajes, un servicio muy esencial en este lugar en aquellos tiempos fundamentalmente en épocas de grandes lluvias y caminos intransitables. En este paraje se halla la escuela Nro. 20 “Guillermo Lawrie” que recientemente cumplió 75 años desde su fundación (festejos en noviembre de 2007). Desde este lugar (Kilómetro 70) cruzaba las vías, según me cuenta Orlando Gimenez, el camino que conecta con la ruta 215 y donde hallamos la famosa estancia “Los Merinos”, por nombrar así a uno de los establecimientos más importantes de esta zona, también en este paraje, había algunas edificaciones donde se hallaban instaladas varias familias, no eran muchas, me dice Orlando, pero sí había un almacén de ramos generales, cuyo propietario era el señor Ocampo, donde se hallaba de todo, incluso pan, también había una herrería perteneciente al señor Bebén, que era una persona de amplios conocimientos en este rubro, oficio al que le anexaba, reparaciones en general, ya sea artefactos, maquinarias o molinos, etc. Frente a Kilómetro 70 estaba el campo de la familia Lawrie donde tuve el gusto de conocer a una dama, manifiesta Orlando, (Señorita ella) que la apodaban La Niña y que aún siendo una persona mayor vestía con prendas a la usanza criolla, usando por consiguiente, bombachas y botas a lo gaucho, y continúa mi amigo Orlando, para llegar allí desde Ranchos, se debía ir por Loma Verde, ya que por el cuartel quinto (cancha de Pollio) era imposible llegar, porque los caminos permanecian intransitables, hasta que les llegó el turno de reacondicionarlos, para ello, dice Orlando, recuerdo que llegó el Señor Inspector General de Caminos, don Adolfo Giles (padre de Adolfo Amaranto) y sigue su relato, me parece que lo veo a Don Adolfo … en el rastrojero rojo y blanco, al volante su chofer el señor Tito Vitilon, entonce, luego, allí dejaron de existir los pantanos o lagunas que no pudieran pasar. Además don Adolfo, que era una persona de mucho conocimiento ni que hablar si algún vecino necesitaba algo, él siempre estaba presente. Yo por mi parte agrego que esto ocurrió bajo la administración municipal del recordado intendente Alberto Ferrante.

Luego, acota Orlando, por este lugar nos quedaba más cerca para llegar al Kilómetro 70, ahora llegando al citado, estábamos lindando con la estancia “La Catuja”, de allí seguía recorriendo la zona con mi actividad comercial, pasando por “Los Galpones”, el campo del doctor Cuchi Lagrava y otros; por esos lugares también recuerdo a la Familia Morales, uno de cuyos hijos hoy tiene un importante comercio aquí en Ranchos. Tomando el hilo referente a estancias del lugar. Me remito a lo que refleja don Carlos Pablo Bona, en su libro “Ranchos, sus hijos y sus amigos”, pagina 132, estancia “Los Merinos” integrante del grupo de establecimientos rurales, ubicados en Loma Verde, ostenta una tradicional matera construída en el año 1918 destinada a la reunión de la peonada como descanso de la fatiga diaria, la entrada principal conserva su estilo tradicional, en sus dependencias internas alberga valiosas reminiscencias, escritorio de su propietario, don Charles Videla, valiosos e innumerables trofeos y distinciones recibidos en eventos de alta jerarquía de la ganadería, muchos de ellos obtenidos en Palermo, exposiciones ganaderas, sobre lo referente a este relevante establecimiento y por lo que me alcanza Orlando, que dice en la oportunidad no dejaré de mencionar al señor Pocholo Fernandez y su señora Clarita Arguiñarena, empleados por muchos años de esta famosa estancia “Los Merinos”.

Finalmente por hoy, en esta nota que voy cerrando ya, con referencia a estancia “Los Sajones”, situada allí en Loma Verde, hacia Kilómetro 70, data del año 1926 fundada por sus primitivos dueños, los británicos Pedro Sheridan, Juan Harrat y Thomas Whitfield, que se habían asociado para fundar este establecimiento, fomentando una cabaña modelo para la época, se llamó “Los Sajones”, seguramente a causa del tipo de lanares (Merinos Sajones) que allí se criaban y a cuyo frente pusieron al escocés Jhon Hannah, uno de los hombre más competentes en la cría de ovinos, que por esos años, contaba el país. En 1836, este dejó la administración de “Los Sajones” para adquirir el campo conocido por “Negrete” a su propietario don Ciríaco Negrete y que allí poblara en 1789 “Los Sajones”, luego en 1871 fue arrendada por don Santiago Lawrie y posteriormente éste la adquirió en 1878. La casa es una real fortaleza, de color rosado, rodeada por 26 hectáreas de monte, se destaca el mirador en la parte superior del edificio, torre de vigilancia, en defensa de la indiada y sus malones. En la primera exposición organizada por la Sociedad Rural Argentina, Don Santiago Lawrie recibió mención honorífica por el caballo inglés MARTINET, criado en esta estancia. La suma de premios posteriores evidencian la importancia y relevancia que tuvo este establecimiento ganadero. (fuente consultada: Libro Historia del Alambrado en la Argentina, de Noel Sbarra).


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28a. Nota (publicada el 21 de junio de 2008)


Prosiguiendo, ya casi llegando al fin con el tema titulado, del que me ocupo desde hace varias notas y mediante informaciones llegadas a mi mesa de trabajo, por colaboración de vecinos de Loma Verde, nacidos y crecidos en esa importante localidad, por ello en esta oportunidad agradezco al señor Marcelo Mendilahatzu por el aporte de datos, sobre la formación y constitución del Club “Los Merinos”, que fundado el primero de marzo de 1932, siendo su primera comisión formadas por las siguientes personas: Presidente Señor Isaura Chiramberro, Vice Señor Juan E. Rodríguez, Secretario Diego Marrero, Tesorero Ademar Matiuzzo, Vocales Domingo Marrero (H), Juan López, Delfor Bidagni, Vocales Suplentes Julio Manzur, Domingo Marrero (Padre), Juan Pascual, Ataliva Lara, Revisores de cuentas: Lorenzo Alcuaz, Hector Juchet. Esta institución, que reviste en el actualidad con una fundamental inserción en el lugar, en la faz cultural y deportiva, desde aquel tiempo, sus actividades fueron avanzando paulatinamente, en el deporte con la práctica del futbol, en un amplio terreno alquilado en aquella época a los señores Guzmán, espacio que no hace muchos años le fue devuelto a sus propietarios, luego de algunos años, se adquirió el terreno donde se contruyeron las instalaciones, por el señor José Guzmán, el señor Isidro Zoroza, posteriormente la comisión del club, le compra al señor Guzmán citado, mediante convenio de que el mismo sería abonado en la cantidad de cuotas, que en la oportunidad fijaron, mientras tanto hoy vamos a destacar algunos hechos salientes, del transcurrir de su vida social en algunos aspectos, allá aproximadamente por el año 1951, el Club Los Merinos realizó un gran baile en el galpón de la estación, y mediante gestiones ante la gerencia del Ferrocarril Provincial, se logró fletar un tren de pasajeros desde la estación Eva Perón (hoy La Plata) hasta Loma Verde y regreso luego de la fiesta. El tren tajo unos 280 pasajeros, parando en todas las estaciones del trayecto. Esto ocurrió el 13 de diciembre del año citado, luego regresando el convoy, al finalizar el baile, es decir ya la madrugada del siguiente día (14-12-51). Cabe destacar que en la oportunidad estuvo en el escenario la orquesta característica de Feliciano Brunelli. A esta reunión danzante concurrieron mas de 650 personas, un hecho trascendental y anecdótico que hace a la realidad social y cultural que esta población vivía. En las amplias instalaciones que hoy dispone la citada institución lomaverdense, que conozco relativamente, he podido apreciar además de la conserjería y un amplio salón de fiestas que dispone de una cómoda cancha de bochas techada y con todas sus comodidades donde se realizan eventos con diversas delegaciones bochófilas, que llegan de diferentes lugares, también me dice Marcelo que durante el año se realizan grande bailes, kermese, obras de teatro y otras reuniones, como festejos de cumpleaños, bodas de oro y casamientos, en otros aspectos se recuerda, que allá por el año 1944, se concedieron las instalaciones en alquiler para realizar una importante pelea de BOX, la que congregó a muchos espectadores, por aquella década se realizaron los primeros corsos de la localidad.

Luego, como un hecho significativo se contabiliza en el año 1972 la designación con revista de socio honorifico, al señor José Guzmán. Club Los Merinos, un mojón histórico de este lugar, Loma Verde, en una apretada síntesis, a la cual si le abrimos los grifos, nos inunda con una rica historia de hechos y vivencias dignas de volcarlas en un libro perdurable, para todos los tiempos, los que se fueron, los que están y los que vendrán. Por último agradeciéndole a Marcelo (delegado municipal) su disposición, reflejo él hoy de esta institución, con la comisión que rige sus destinos y son: Presidente Zulema M. Consentino, Vice Juan José Gonzalez, Secretaria Angélica Alzamendi por Silvio Granito, Tesorera Alcira Petersen, pro Mario Dobaño, Vocales Elsa Ameri, Martín Granito, Marcelo Mendilahatzu, Omar Canelo, Dora Patrau, Vocales suplentes- Edilma Vazquez, Osvaldo Fussi, Carlos Dobaño, Revisores de cuentas: Zulema Iriarte, Alicia Martinetti; Revisores de cuentas suplentes: Jorge Sives, Juana Antonena. Al concluir esta nota referente al Ferrocarril Provincial y Loma Verde, allá por la década del 50, los hermanos Fernando y Julio Tagliabué oportunamente realizaban embarques por trenes especiales de hacienda, en Loma Verde con destino a estación Villa Sena, situada cinco estaciones antes de la punta de rieles que es decir Mira Pampa, en una distancia ferroviaria de 437 km. A veces debimos embarcar en la estación Gobernador Obligado, que aunque más lejos nos quedaba mejor, porque en épocas que entrar a Loma Verde con tropas se hacía difícil por el estado de los caminos en tiempos lluviosos, yo iba de aquí de Ranchos en el tren hasta Coronel Brandsen, me decía don Fernando, de allí un amigo me llevaba en sulky hasta Obligado, que está cerca, luego de controlar el embarque, seguía viaje a Villa Sena, tomando el tren general de pasajeros que iba a Mira Pampa, viajando de noche, ocupando un compartimiento con cama, en un coche dormitorio, llegando a mi destino cerca del mediodía, y yo medito… cosa de aquel Ferrocarril Provincial que se fue, llevándose sus rieles, sus vías, envueltos en algún misterio que solo sirve para reflexionar, atravesando el valle del recuerdo, agradezco a la señora Alicia Tagliabué de Cucchi, por los datos aportados en la oportunidad.


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29a. Nota (publicada el 28 de junio de 2008)


Al finalizar con esta nota, lo que he descripto sobre esta localidad y su influencia en la zona a lo largo de los años pasados y porque no decir en la actualidad y de lo que he podido recabar, mediante diferentes fuentes informativas sobre el particular, hoy dejo Loma Verde no sin antes realizar un pasaje por lo que dice el anuario KRAFT del año 1943, Tomo II en sus páginas 494/95. LOMA VERDE – F.C. Provincia de Buenos Aires, partido de General Paz, distante 118 kilómetros de Buenos Aires (tomados por ferrocarril desde la Terminal en Avellaneda), 971 habitantes, agua buena a 3,5 metros de profundidad, Departamento Judicial de La Plata, Hectáreas sembradas: Trigo 180, Lino 950, Maíz 1600, Avena 950 – Ganadería: Vacunos 15.000, yeguarizos 700, lanares 3.000, porcinos 600 – Jefe de Estación F.C. Señor B. J. Camaño. Delegado Municipal: Francisco Zularica. Encargado de Policía: Luis J. Pacheco. Escuela primaria directora: Celina Cuneo, Escuela Nacional Directora: señora de Marrero. Acopiadores Pedro Alcuaz, S. Asin, Martín Cosentino, ALMACENES RAMOS GENERALES: Alonso y Cía. Asin Amin, Bacigalupo y Avella, Santiago Pereyra, Isidro Zoroza, AVICULTORES: Beaudean OscarA. CANICERIAS: M. Agüero, Santiago Pereyra, Francisco Rodríguez, CARPINTERIAS Y HERRERIAS: Angel Cadelli, Matiuzzo Hermanos – CONSTRUCTORES: C. Bissio, Luis Boero – CREMERIAS: Augusto Gimenez, La Pampa – ESTABLECIMIENTOS GANADEROS: Francisco Arrechea, Manuel Ballester, Becconi Hermanos, María L. Bellocq, Juan Cortelezzi, Felipe M Giménez, La Martona, Lawrie Hermanos, Francisco Mendes Goncalves, Clemente Ugartamendia, Jerónimo Vallebella, Carlos M. Videla, FARMACIA: Haydeé L.B. de Bondeut. – GARAGES: Francisco P Zularica – GRANJAS: Goncalves de Videla, Raquel Mendez – TALLER MECANICO: Matiuzzo hermanos – MEDICO: Carlos Cucchi Lagrava. PANADERIA: Carmelo y Alonso. PELUQUERIAS: Marcelino Gonzalez, Julio Manzor, Juan Pacheco. FRABRICA DE QUESOS: Juan Etchechuri, Ender Mase, Agreste Giménez, Miguel Padrón. RESTAURANTES: Manuel Blanco, Jorge Molina, Juan Redondo. REMATES FERIAS: J. P. Marcilese e hijos. TAMBOS: Luis Beriani, Romulo Carreras, Pedro Casalá, Aquilino Diez, Esteban y Juan Etcheverry, Marcelo Erretegui, Mauricio Gastón, Pablo Giovanini, Guzmán e hijos, Venancio Juanena, Santiago Lawrie, Juan Leglise, Pascual Maradeo, Ciriaco Martinez, Ezequiel y Miguel Padrón, José Peña, Santiago Pereyra (H), Juan Pretti, Ezequiel Querejeta, Constantito y Hector Selis, Sebastián Sipitria – Clemente y Pedro Ugartemendia – Francisco Zularica – TIENDAS: Julio Monzor, Salazar y Martinez – EMPRESAS DE TRANSPORTES: Juan Rodriquez; Suarez y Gorgiulo – A. Garavaglia.

Es todo lo que por hoy tengo, en este recreo que nos regala la historia y vivencias de estación Loma Verde, su comunidad, su actividad, al cerrar esta serie de notas y la influencia y prestación del servicio que realizara allí el Ferrocarril Provincial, queda mucho seguramente más de lo ya escrito, que por allí le podrán agregar antiguos pobladores que todavía por allí quedan, el envión ya está hecho, se los regalo a todos los lomaverdenses, para que rectifiquen y sigan el camino de vuestra historia, para que le agreguen más y lo completen con otros acontecimientos, que recuerden o conozcan, completando desde allá lejos, del tiempo y la distancia, siguiendo hacia el futuro, pensando en grande para que Loma Verde sea más grande.

Concluyo saludando a toda la comunidad y con vuestro permiso a los amigos Marcelo Mendilahatzu, Omar Canelo y Patilla Vazquez, hasta siempre.

MUSEO FERROVIARIO RANCHOS - Actividades

Hago propicia esta información, para comunicar, que este Museo Ferroviario tiene la satisfacción de hallarse incluido en la GUIA NACIONAL DE MUSEOS, la que contiene alineados la cantidad de 487 museos en todo el país, en volumen de 300 páginas, donde se hallan separados por provincias e incluye el distrito federal, con fotografías en colores, direcciones y teléfonos de cada uno además de otros datos compilados en un muy buen material y respectivos índices para localizar cada lugar.
Su presentación se realizó el pasado 18 de mayo de 2008 en adhesión al DIA INTERNACIONAL DE LOS MUSEOS, en la ciudad de Buenos Aires. Cabe agregar que al Museo Ferroviario Ranchos le ha sido asignado el número 154, hallándose registrado en la página 126 y que conjuntamente con la citada guía se recibió nota Nro. 767/08 fecha 27 de mayo del año en curso, emanada de la secretaría de cultura de la Presidencia de la Nación y extensiva desde la Secretaría de Turismo, al igual dependiente de la citada presidencia y donde de ahora en más, nos hallamos registrados entre los 487 de todo el país comentados.
Por último, la citada nota, se halla firmada por la Arquitecta María de las Nieves Arias Incollá, Directora Nacional de Patrimonios y Museos, dependiente de la Secretaría de Cultura de la Presidencia de la Nación.

En consecuencia, desde la fecha, en vez de llamarse Expo Museo Ferroviario Ranchos, deberá leerse Museo Ferroviario Ranchos, que es la sigla con que se halla registrado en la guía.

Adolfo A. Giles
Museo Ferroviario Ranchos

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